"Шовкових шляхів" побільшало: Який виклик Україна може кинути Росії

Учора Азербайджан, Грузія і Туреччина таки відкрили залізничне сполучення за маршрутом Баку-Тбілісі-Карс. Проект, про який заговорили ще в девяностих роках минулого століття, і старт якого був даний ще в 2007 році, нарешті реалізовано у металі, бетоні та гігантських тунелях.

Президенти Азербайджану та Туреччини, а також прем'єр-міністри Грузії та Казахстану забили останні костилі в полотно залізниці, ввели в дію стрілочний перевід, сфотографувалися на пам'ять - і оголосили, що після початку експлуатації залізниці шлях товарів із Китаю, який через Росію наразі складає 45-60 днів, тепер можливо скоротити до 12-15. "Ми оголошуємо про створення прямого залізничного сполучення від Лондона до Китаю", - заявив президент Туреччини Реджеп Ердоган на церемонії початку експлуатації дороги, натякаючи на подальший маршрут, на якому залізниця пірне у тунель під Босфором - і рушить до Європи. При тому Ердоган зі значимим видом додав, що загальний товарообіг з Китаю до Європи становить близько 240 мільйонів тонн.

Розмір потенційного "короваю" насправді гігантський. І той факт, що на даний момент споживає його, головним чином, Росія, теж не може надто тішити.

Штука лише у тому, що плани виписати свій маршрут "Шовкового шляху" в обхід Росії були і в України. До слова, швидкість доставки мала бути аналогічна турецькій - українські відомства обіцяли, що "наша" версія "Шовкового шляху" зможе забезпечити доставку з Китаю за 11 днів. В реальності тестовий потяг приїхав, здається, за 15 днів - себто цифри з турецькою декларацією співпадають практично ідеально.

Що може стати на заваді українському та турецькому проектам? Одна й та сама географічна перешкода у вигляді Каспійського моря. На якому радикально бракує поромів для перевезення вантажів. Черги на поромну переправу становлять, подеколи, до тисячі вагонів - і гальмують вантажі не на дні - на тижні. Якщо це "вузьке місце" вдасться тим чи іншим способом розширити - то і український, і турецький проекти зможуть конкурувати із російським Транссибом. Штука лише в тому, що для азербайджанських перевізників ці питання, в силу очевидних причин, можуть бути вирішеними швидше, ніж для українських. Хоча і в українського маршруту є своя перевага - можливість гарантувати заповнення вагонів на їх зворотному шляху до Китаю.

Якою буде реакція Пекіну на всі ці ініціативи - наразі, сказати складно. Хоча найбільш ймовірним видається варіант, за якого певний товаропотік буде спрямовуватися за всіма трьома маршрутами. По-перше, для деяких товарів швидка доставка є доволі важливою. При тому вага цих товарів може зробити авіадоставку зовсім вже нецікавим рішенням. Для таких товарів український та турецький варіанти "Шовкового шляху" можуть бути, навіть за відносно високої вартості, цікавим логістичним маршрутом.

По-друге, здорова конкуренція серед транзитерів - залізна гарантія невисокої ціни, і в Пекіні це чудово розуміють. Якщо український та турецький маршрути продовжать своє існування - Китай завше зможе тиснути на транзитерів, погрожуючи в разі невигідних умов перекинути товаропотік на два інших маршрути. Задля такої можливості, вочевидь, всі три маршрути будуть "підгодовуватися" китайськими держкомпаніями певною мінімальною кількістю вантажів задля збереження їх у функціональному стані.

Але всі ці перспективи мають шанси на реалізацію тільки в тому випадку, якщо Україні та Туреччині вдасться збудувати стійкі та надійні схеми доставки за конкурентною ціною. Чи готові до такої роботи українські державні відомства та бізнес - покаже найближчий час. Економічні змагання з Росією за китайський експорт почалися.