"Шелковых путей" стало больше: Какой вызов могут бросить России

Вчера Азербайджан, Грузия и Турция все же открыли железнодорожное сообщение по маршруту Баку-Тбилиси-Карс. Проект, о котором заговорили еще в девяностых годах прошлого века, и старт которого был дан еще в 2007 году, наконец-то реализован в металле, бетоне и гигантских тоннелях.

Президенты Азербайджана и Турции, а также премьер-министры Грузии и Казахстана забили последние костыли в полотно железной дороги, ввели в действие стрелочный перевод, сфотографировались на память - и объявили, что после начала эксплуатации железной дороги путь товаров из Китая через Россию в настоящее время составляет 45-60 дней, теперь его возможно сократить до 12-15. "Мы объявляем о создании прямого железнодорожного сообщения от Лондона до Китая", - заявил президент Турции Реджеп Эрдоган на церемонии начала эксплуатации дороги, намекая на дальнейший маршрут, по которому железная дорога нырнет в тоннель под Босфором - и двинется в Европу. При том Эрдоган со значимым видом добавил, что общий товарооборот из Китая в Европу составляет около 240 миллионов тонн.

Размер потенциального "каравая" на самом деле гигантский. И тот факт, что на данный момент потребляет его, главным образом, Россия тоже не может слишком радовать.

Дело лишь в том, что планы выписать свой маршрут "Шелкового пути" в обход России были и у Украины. К слову, скорость доставки должна быть аналогична турецкой - украинские ведомства обещали, что "наша" версия "Шелкового пути" сможет обеспечить доставку из Китая за 11 дней. В реальности тестовый поезд приехал, кажется, за 15 дней - то есть цифры с турецкой декларацией совпадают практически идеально.

Что может помешать украинском и турецком проектам? Одна и та же географическая преграда в виде Каспийского моря. На котором радикально не хватает паромов для перевозки грузов. Очереди на паромную переправу составляют, порой, до тысячи вагонов - и тормозят грузы не на дни - на недели. Если это "узкое место" удастся тем или иным способом расширить - то и украинский, и турецкий проекты смогут конкурировать с российским по транссибу. Дело лишь в том, что для азербайджанских перевозчиков эти вопросы, в силу очевидных причин, могут быть решены быстрее, чем для украинских. Хотя и у украинского маршрута есть свое преимущество - возможность гарантировать заполнение вагонов на их обратном пути в Китай.

Какой будет реакция Пекина на все эти инициативы - сейчас сказать сложно. Хотя наиболее вероятным представляется вариант, при котором определенный товаропоток будет направляться по всем трем маршрутам. Во-первых, для некоторых товаров быстрая доставка является весьма важной. При том вес этих товаров может сделать авиадоставку совсем уже неинтересным решением. Для таких товаров украинский и турецкий варианты "Шелкового пути" могут быть, даже при относительно высокой стоимости, интересным логистическим маршрутом.

Во-вторых, здоровая конкуренция среди транзитеров - железная гарантия невысокой цены, и в Пекине это прекрасно понимают. Если украинский и турецкий маршруты продолжат свое существование - Китай всегда сможет давить на транзитеров, угрожая в случае невыгодных условий перебросить товаропоток на два других маршрута. Ради такой возможности, очевидно, все три маршрута будут "подкармливаться" китайскими госкомпаниями определенным минимальным количеством грузов для сохранения их в функциональном состоянии.

Но все эти перспективы имеют шансы на реализацию только в том случае, если Украине и Турции удастся построить устойчивые и надежные схемы доставки по конкурентной цене. Готовы ли к такой работе украинские государственные ведомства и бизнес - покажет ближайшее время. Экономические соревнования с Россией за китайский экспорт начались.