Чому мовчить Коломойський: Що буде з МАУ після іранської катастрофи

Після катастрофи українського літака в Ірані світ вже не буде таким, як до позавчора. Як не минеться без суттєвих наслідків ця трагедія і для української авіації.

Катастрофа авіалайнера Boeing 737-800 "Міжнародних авіаліній України" стала найбільшою авіакатастрофою в історії української цивільної авіації. У ній загинули 176 осіб - 167 пасажирів і дев'ять членів екіпажу. 

Що таке МАУ

Авіакомпанія "Міжнародні авіалінії України" (англ. Ukraine International Airlines) була створена ще у 1992 році як підрозділ державних "Авіаліній України" і починала з двох літаків Boeing 737-400 на 170 крісел, які було придбано новими у лізинг. Базовим аеропортом став міжнародний аеропорт "Бориспіль".

Перший рейс було виконано до Лондону. Згодом відкрилися напрямки на Франкфурт та Париж. 

Але через два роки, у 1994-му, через економічну скруту компанія змушена була повернути новенькі боінги лізингодавцю і взяти натомість простіші б/у-шні Boeing 737—200.

МАУ з самого початку була державною з невеликою часткою іноземних інвестицій (близько 7%) Але згодом частка приватного капіталу почала нарощуватись і сягла згодом майже 40%. Акціонерами компанії стали Austrian Airlines і SwissAir.

На початку 2000-х справи МАУ почали покращуватись. Компанія знову змогла дозволити собі новенький літак, придбання якого супроводжувалося гучною рекламною кампанією з призом тому, хто вигадає для нової машини гарне ім'я. 

Придбаний Boeing 737—300 "Мауглі" відзначився тим, що перевіз Папу Римського Івана Павла ІІ з Києва у Львів під час його офіційного візиту в Україну, а потім зі Львова до Італії. У флоті МАУ "Мауглі" літав до жовтня 2017 року.

Згодом компанія змогла наростити свій флот до кількох десятків пасажирських та вантажних літаків, серед яких Boeing 737-800 було більше 20-ти. Також було придбано кілька далекомагістральних лайнерів, що дозволило налагодити регулярне сполучення з американським континентом. 

У квітні 2011 року відбулася повна приватизація авіакомпанії МАУ. Фонд держмайна продав весь пакет акцій, що належав державі. Новими власниками МАУ стали компанії "Capital Investment Project" та кіпрська "Онтобет промоушнз лімітед", яку пов'язують з бізнесменом Ігорем Коломойським. Після приватизації головою Наглядової ради МАУ став Арон Майберг. Нині він є головним представником акціонерів і здійснює стратегічне управління.

Після банкрутства "Аеросвіту" у 2012 році МАУ збільшила свою частку ринку з 28% до 54%. А потім наростила навіть до 76%. По суті компанія є флагманом українських авіаперевезень і авіаобличчям країни.

Борги МАУ

Втім, до сьогоднішнього дня компанія підійшла не у надто симпатичному з економічної точки зору вигляді. У звіті МАУ за 2018 рік вказано, що у компанії сумарно близько 950 млн грн зобов'язань, з яких близько 650 млн банківські кредити і 300 млн – зобов'язання за векселями. Також через борги триває судовий процес з Украерорухом.

За даними Liga.net,  велика частина флоту належить лізинговим компаніям, афільованих з Ігорем Коломойським, невелика – у Майберга. Нібито є значні борги за лізинговими платежами.

Призначений минулого року новий директор компанії Євген Дихне, якого ми бачили під час останнього з брифінгів щодо катастрофи в Ірані, прогнозував, що 2019 рік буде завершений компанією зі збитками понад 60 млн грн. Ймовірно, зміна директора компанії, яку узгоджували, за твердженням того ж Дихне, Коломойський і Майберг, пов'язана з необхідністю стратегічних змін, оскільки компанії потрібна антикризова допомога.

МАУ і політика

Флагман українського цивільного авіафлоту так чи інакше залежний від політичних та геополітичних факторів. Одним з таких, що кардинально вплинув на фінансовий стан компанії, стала заборона рейсів до Росії у 2014 році.

Зі слів Арона Майберга через несправедливі умови ведення бізнесу з 2014 року компанія втратила $216 млн. Причинами названо, в першу чергу, обліт РФ, що додає суттєвих витрат до кожного рейсу. І компанії навіть доводилося припиняти сполучення з Казахстаном через надто велики витрати, пов'язані з необхідністю оминати територію держави-агресора. Також причинами негараздів Майберг назвав збільшення акцизів на пальне і високі навігаційні ставки.

Схоже, що після обрання президентом Володимира Зеленського компанія розраховувала на новий політичний фактор і на перехід держави від цькування, яке зазнавали бізнеси Коломойського при Порошенку, до лояльності.

Сам Зеленський під час знаменитого пресмарафону з бургерами озвучив і проблему стосовно авіасполучення з Росією та стану української авіакомпанії (щоправда назва компанії з його вуст не прозвучала). Він, зокрема, заявив у відповідь на запитання журналістки російського РБК, що вважає дуже дивним, що поїзди між Україною і Росією ходять, а літаки не літають, коментуючи питання відновлення авіасполучення між країнами.

"У нас до речі через це банкрутують наші компанії. І у нас в принципі авіарейси є дотаційними. Чесно кажучи, ми можемо спокійно націоналізувати нашу велику авіакомпанію. І я знаю, що всі власники будуть тільки щасливі, щоб не платити за боргами. Але ми їм поки таке щастя не надамо", – заявив Володимир Зеленський.

Зауважимо, що повітряну війну між країнами першою в серпні 2014 року почала Росія, заборонивши українським авіакомпаніям здійснювати транзитні перельоти в треті країни над своєю територією. Наступні після цього взаємні санкції привели до повної зупинки авіасполучення між Україною і Росією з 25 жовтня 2015 року.

Тепер, після катастрофи в Тегерані, МАУ настільки глибоко виявилася зануреною не лише у внутрішній, а й у світовий політичний процес, вийти з якого компанії буде не так вже і просто.

Так чи інакше в ситуації має свою роль і Ігор Коломойський, який поки що відмовчується. Формально він не є керівником МАУ і з огляду на своє позиціонування виключно як портфельного інвестора, спробує обійти гострі кути.Тим не менш його ім'я в контексті трагедії може бути тим подразником для окремих світових лідерів, якому не дуже буде радий і президент Зеленський. Особливо якщо з'ясується формальна приналежність збитого, як ми тепер вже майже впевнені на 100% завдяки західним розвідкам, літака якійсь з компаній з його обойми. Навряд чи комусь сподобається, коли загиблий "Боінг" почнуть називати "літак Коломойського".

Що буде з МАУ

Очевидно, що тегеранська трагедія, незалежно від того, чи з'ясується, що літак був збитий або зазнав аварію з технічних причин, чинитиме значний вплив на подальшу долю української авіакомпанії.

Першим наслідком для МАУ може стати більш прискіплива увага і в середині галузі, і в більш широкому колі як до безпеки польотів, так і до економічних та якісних показників компанії. Незабаром ми маємо дізнатись, чи насправді більшість літаків не належать самій компанії, а є наданими у лізинг іншими комерційними структурами, що належать акціонерам МАУ.

Також зазнають розголосу суми та умови боргів, які є у компанії. І чи здатна вона з ними впоратись самостійно, чи є необіхідність втручання держави. І тоді, можливо, не уникнути аналогій з "Приватбанком" власником якого також був олігарх Коломойський і який довелося накачувати грошима аби підтримувати банк на плаву.

У випадку з МАУ, якщо економічна ситуація в компанії вимагатиме зовнішнього державного втручання, після тегеранської катастрофи державі і президенту вже не вдасться уникнути необхідності чи то викуповувати компанію, чи підтримувати її державним коштом.

Звісно, одним з варіантів теоретично може стати розгляд питання про банкрутство, як це було з іще одним дітищем Коломойського компанією "Аеросвіт".

Також слід враховувати, що репутаційна історія МАУ відтепер є тісно пов'язаною з репутацією самої України. І держава прямо зацікавлена в тому, щоби флагманська авіакомпанія, безвідносно її реального стану, не стала приводом для докорів та нарікань з боку інших держав та економічних суб'єктів, які неодмінно асоціюватимуть безхазяйність в окремих галузях з безхазяйністю в державі вцілому. Звісно, якщо репутаційні залишки країни варті того, аби їх не втрачати.