Без тяги й інфраструктури: Дубневич розповів, чому зриваються вантажні перевезення на "Укрзалізниці"

"Змінюється керівництво "УЗ", відбуваються чергові реструктуризації, йде нова хвиля ротацій у лавах менеджменту, скасовуються старі та – начебто – накреслюються нові напрямки розвитку. А тим часом підприємство не те, що розвивається та росте – воно з загрозливою цілеспрямованістю рухається назад", - пише у своєму блозі голова Комітету ВРУ з питань транспорту Ярослав Дубневич. Нардеп пояснив, чим зумовлена така ситуація та чим вона загрожує.

Зараз до Комітету чи не щодня звертаються представники бізнесу – стурбовані та обурені, пише Дубневич. "Бо не мають можливості перевозити свої вантажі, вагони скупчуються й стоять. Обертання вагонів вже зараз – до 17 діб. При нормі – 5-7 діб. Й це ще не високий сезон перевезень, не кінець літа та початок осені, коли послугами "УЗ" починають водночас користуватись аграрії, енергетики, металурги, а також – підприємства, що задіяні у ремонтних роботах на автошляхах",- нагадує голова Комітету.

За його словами, колапс з перевезеннями на "УЗ" спостерігається не перший рік.

Він зумовлений двома головними причинами: дефіцитом тяги й – вкрай незадовільним станом залізничної інфраструктури. "Останній фактор виступає вузьким гирлом, бо не дає здійснювати перевезення з належною швидкістю. Й це при тому, що інфраструктура є головним капіталом "УЗ", де вона є й буде монополістом. Кошти на її оновлення та модернізацію скеровуються по принципу залишку. А це означає, що головний інструмент прибутку підприємства дедалі швидше руйнується й знищується. Простіше кажучи, скоро не будемо мати не лише чим перевозити, а й по чому їхати. Й не тільки у режимі омріяного швидкісного руху, а в звичайному", - прогнозує народний депутат.

Він скептично поставився до чисельних заяв керівництва підприємства про здобутки "УЗ".

"Скажімо, чуємо про те, як цього року побудовано першу тисячу вантажних вагонів власними зусиллями "УЗ" (щоправда, не зрозуміло, де тут сенсація, адже підприємства "УЗ" щороку будують свої вагони). Читаємо, як планується до запуску потяг без пересадок до Будапешту (хоча участь самої "УЗ" у цьому проекті мінімальна – по суті, його втілює угорська сторона). Бачимо рясні репортажі, як по-новому прибирають у пасажирських вагонах. Маю зазначити: PR-акція вдалася – а от чи надовго залишаться вагони чистими,- питання відкрите. Та само й як питання: чи не доводеться за цю чистоту платити пасажирам у підвищеній ціні за квиток?" - іронічно запитує автор блогу.

Не вразив його й значне зростання чистого прибутку "УЗ" (у ЗМІ називалося зростання у першому кварталі цього року у 20 разів).

"Якщо такий зріст і є (в чому я, відверто кажучи, сумніваюсь), то це аж ніяк не пов'язано з ефективністю діяльності керівництва "УЗ". Бо є результатом дерегуляції вагонної складової, якої нам вдалося добитись, та – збільшення вартості використання вагонів парку "УЗ".

В той же час головне питання: за рахунок чого будуть пересуватись ті вже згадані нові вагони, що збудовані "УЗ", чим будуть перевозитись вантажі під час нинішнього високого сезону, який розпочинається вже за півтора-два місяці? – чомусь й надалі замовчується, обурений голова Комітету.

За його інформацією, офіційної відповіді від керівництва "УЗ" щодо залучення приватної тяги в пілотному режимі вже зараз – для зняття напруження на найбільш складних з точки зору перевезень ділянках та що заважає впровадженню такого проекту – не отримано. Нема й Стратегічного плану розвитку підприємства й зокрема – плану оновлення інфраструктури та підвищення її пропускної спроможності.

"Напрошується висновок: головна проблема підприємства – не дефіцит коштів, чи зношеність рухомого складу, чи підпорядкованість (або не підпорядкованість) тому чи іншому міністерству, - головна проблема в неефективному управлінні підприємством в цілому, що спостерігається вже багато років поспіль", - констатує Ярослав Дубневич.