До Одеси за 2 години: Чому Омелян все більше схожий на Каськіва

Для цього, порахували в Мінінфраструктурі, треба 540-840 млн євро. "На 200% впевнений, що пасажирський потік буде", - переконує Омелян, адже доїхати з Києва до Одеси можна за дві години, заплативши за квиток 500-700 грн. Простіше кажучи, киянам після важкого трудового дня вдасться злітати до Одеси, покупатися, засмагнути і додому.

Будівництво одного кілометра нового шляху обійдеться в 1-2 млн євро. Тобто загалом – 0,5-0,8 млрд євро. Ще близько 10 млн євро коштуватиме один швидкісний потяг, яких потрібно чотири для організації нормального руху. Себто, всього 40 млн євро. Новою дорогою також доцільно організувати перевезення вантажів, сказав Омелян. А згодом у його планах – можливість з'єднати цей відрізок залізниці зі Львовом та Європою, що створить новий швидкісний залізничний маршрут. Тобто, щоб ініціатива виглядала у привабливішій обгортці, в проект включили слово "Європа". Євроремонт, євровікна, євротуалети, тепер говоритимуть про євроколію, по якій мчатимуть європотяги.

Хто дасть на це свято грошей? В Омеляна є відповідь: міністерство домовилося з ЄБРР про підготовку pre-stability study і вже з цим буде звертатися до інвесторів. "Це може бути як приватно-державне партнерство "Укрзалізниці" з інвестором і експлуатація євроколії і вагонів на паритетних засадах, так і повністю паралельна приватна залізнична компанія", - уточнив міністр.

Отже, цифри озвучені, джерела отримання грошей означені, залишилося спуститися з небес на грішну Землю. І тут ми стикаємося з невирішеністю проблем "Укрзалізниці": старим рухомим складом, допотопними електричками, які збиткові через перевезення пільговиків, проте відмінити їх неможна, бо це спричинить соціальне невдоволення, потребою в ремонті колій, корупцією, яку з УЗД навіть не бралися викорінювати по-серйозному. Колишній очільник "Укрзалізниці" поляк Войцех Бальчун, з яким воював Омелян, увійшов в історію потягами у західному напрямку – до Польщі. Але при цьому не йшлося про гігантські витрати. Цифри ж, названі міністром, дуже умовні. Триста мільйонів туди, триста сюди...

Він вже визначив, кудою прокладатимуть євроколію: "У нас є дорога, яка з'єднує Київ і Одесу. Уздовж неї є державна земля". Таким чином, Омелян ніби зняв питання про процедуру виділення землі. Але, зважте, є земля і чи придатна вона для спорудження інфраструктурного об'єкту – різні речі. Ця земля, здебільшого, має сільськогосподарське призначення, яке при будівництві доведеться змінювати. А це марудна процедура. У цієї землі є орендатори, з якими доведеться домовлятися, а іноді й судитися за компенсації. Уздовж такої колії в межах населених пунктів потрібна огорожа, через перепади висот необхідні естакади, нові мости і так далі. Аби не склалося враження, що тут сидять ретрогради, які проти модернізації залізниці, відразу зауважимо: в перспективі такі проекти потрібно реалізовувати, але для цього необхідне прораховане до дрібниць економічне обґрунтування, тому що у нинішньому варіанті це виглядає як найдорожчий проект у найбіднішій країні.

Окремо зупинимося на варіантах будівництва й експлуатації євроколії, про які каже Омелян. Приватно-державне партнерство можливе за умови, коли воно вигідне обом сторонам. У цьому ж випадку вигода приватних структур більш ніж сумнівна. Мабуть, в якості пряника їм і пропонують вантажні перевезення по новій колії. Але якщо нею їздитимуть товарняки, довго це диво технологій не житиме. Коли ж мова йде про державну участь у проекті, то це вирішується не так – "я сказав, а ви думайте, як реалізувати мою ідею". Має бути урядова програма з перетворення чорноморського узбережжя в єдину інфраструктурну систему, де є швидкісний потяг, сучасне летовище, нормальні дороги, якісні готелі й санаторії. До того ж, у нас є не лише літо, а й зима. І навряд чи взимку цей напрямок буде привабливим. Як, приміром, західний, де є Львів і Карпати.

Що ж до варіанту з приватною компанією, то тут виникає кілька запитань. Перше – чи захоче серйозний інвестор вкладати шалені гроші, враховуючи, що вщерть заповнені потяги до Одеси й назад поки лише у мріях Омеляна? Друге – Україна поки не є привабливою для таких масштабних інвестицій. Щоб гарантувати інвесторові 99 років експлуатації швидкісної колії, він має бути впевнений, що не зіткнеться з рейдерством, що корумповані чиновники йому не ставитимуть палиці в колеса, що, зрештою, у нас не буде військових конфліктів. Поки нічого з цього офіційний Київ гарантувати не може, і в цьому відповідь на питання, чи зголоситься солідний приватний інвестор реалізувати проект "до Одеси за дві години".

Третє – Омелян каже, що міністерство домовилося з ЄБРР про підготовку pre-stability study. Тобто, це навіть не про кредит. Чи не логічнішим виглядав би проект закупівлі нового рухомого складу, бо у нас скоро пасажирські потяги розвалюватимуться по дорозі. Особливо цього потребує східний напрямок. Зважаючи на постійне маніфестування владою тези, що люди на сході мають побачити привабливу Україну, суттєве оновлення залізничного транспорту там має ще й важливе політичне значення. Так, це виглядатиме не настільки ефектно, як замахнутися на надшвидкісний поїзд до чорноморського узбережжя, який, за наших реалій точно обійдеться в мільярд, а то й у півтора. Проте за нинішніх умов потрібно діяти максимально ефективно за мінімально наявні ресурси.

Бо у нас вже був скандальний прожект "Повітряний експрес" з Борисполя не менш скандального Владислава Каськіва, був LNG-термінал, спорудження якого завершилося на стадії підписання угоди з лижним інструктором, був розпіарений Омеляном прихід до України лоукосту Ryanair, через що він розсварився з керівництвом летовища "Бориспіль". Як казав великий філософ Середньовіччя Вільям Оккам, не потрібно примножувати сутності без потреби. В даному випадку – множити проекти без перспективи їхнього втілення.

Фото УНІАН