У ЗМІ викрили п'ять міфів про списання старих вагонів

Про це повідомило інформаційне агентство УНІАН.

Видання нагадало, що протягом багатьох років списаний в Росії та інших країнах рухомий склад вагонів за ціною металобрухту масово ввозився в Україну, що призводило до ризиків у сфері безпеки перевезень, а вагонобудівні та ремонтні заводи поставило на грань банкрутства. Як зазначило видання, для операторів нового вагонного парку створені неконкурентні умови, в яких вони не можуть встановлювати ринкові ставки оренди і повертати інвестиції через демпінг і штучний профіцит вагонів на ринку.

Учасники ринку зверталися до уряду та Мінінфраструктури з вимогою не лише заборонити ввезення старих вагонів і скоротити граничні терміни експлуатації вже працюючих на колії, а й надати програму оновлення парку в майбутньому. В результаті було прийнято рішення розробити такий порядок і більшість учасників ринку, які орієнтуються на безпеку і розвиток, підтримали його положення. Втім, в ЗМІ все ще фігурують міфи щодо того, як новий порядок відіб'ється на ринку.

"Наприклад, вважається, що через дефіцит вагонів знизяться обсяги перевезень. "Укразалізниця" ("УЗ") та інші оператори не зможуть оновити вагонний парк вчасно. Це не так, оскільки, згідно з розрахунками "УЗ" і профільних об'єднань бізнесу, в рік виведенню з експлуатації підлягатиме не більше 8-10 тис. вагонів з парку в 176 тис. Лише через 5 років після набуття наказом чинності, і лише щодо окремих видів вагонів, ринок буде збалансований. При цьому потужності вагонобудівних заводів дозволяють будувати щорічно до 12 тис. нових вантажних вагонів різних типів", - зазначив автор статті.

Також не відповідає дійсності теза про те, що списання старих вагонів призведе до зриву програми "Велике будівництво", оскільки більшість вагонів, які використовуються для перевезення будівельних матеріалів для цього проекту, матимуть можливість продовжити терміни експлуатації через капітальний ремонт. А кількість тих, які підлягають списанню, не критична та може бути легко замінена рухомим складом інших компаній.

Деякі учасники ринку вважають "корупційною схемою" прописану в новому наказі вимогу продовжувати терміни експлуатації вагонів (до гранично допустимих) лише через капітальний (а не косметичний) ремонт. "Ані проектом наказу, ані будь-якими іншими документами не передбачена можливість обмежувати вибір оператором ремонтної бази. Так, на капремонт доведеться витратити додаткові кошти (істотно менші, ніж на закупку нових вагонів). Але більш жорсткий контроль дозволить підвищити рівень безпеки перевезень та цей фактор завжди переважує фінансові витрати", - йдеться в матеріалі.

У той же час реальною передумовою до корупційній схемі може стати підхід, згідно з яким списувати вагони потрібно за фактичним технічним станом, а не за віком. "Це призведе до того, що "в ручному режимі" той чи інший орган або організація визначатимуть, чи є технічний стан кожного конкретного вагона досить задовільним для продовження його термінів експлуатації", - йдеться в статті.

"Учасники обговорення наказу в результаті визнали, що вперше прийшли до такого рівня підтримки ініціативи міністерства з боку і виробників вагонів, і операторів старих вагонів, і металургів, і хіміків, і українських та іноземних інвесторів, і федерацій роботодавців, і асоціацій. Більш того, представники іноземних інвесторів неодноразово запевняли, що встановлення чітких і прозорих правил для будь-якого бізнесу є виключно позитивним фактором для інвестиційного клімату", - резюмували автори матеріалу.