Тест-драйв Suzuki Ignis: Серьезные возможности крохотного гибрида

Или если точнее – ультракомпактным, именно так в Suzuki называют Ignis – ультракомпактный кроссовер. В смысле есть просто компактный, есть субкомпактный, а этот – еще меньше. Что ж, все логично – длина кузова у Suzuki Ignis всего 3700 мм (хотя база не такая уж и маленькая, 2435 мм), так что он совсем немного длиннее Fiat 500 (3571 мм), почти такой же, как Renault Twingo (3615 мм) и – внимание! – на 20 сантиметров короче Nissan Micra (3999 мм). При этом 500 и Twingо представители А-класса, а Micra – В, так что наш Ignis, выходит, или А+ или В-, как вам больше нравится. Но вот что интересно – в А классе поголовно, в В – очень часто машинки похожи на детские игрушки, а вот Suzuki Ignis не такой – он и не пытается выглядеть взрослым, и не играет в плюшевого мишку.

Да, после того, как вы припарковали Ignis возле дома, вам все еще хочется забрать его с собой в карман, как красивый брелок к ключам от машины, но при этом не тянет придумывать ему уменьшительно-ласкательные имена, и вообще мужчине за рулем того автомобиля не должно быть стыдно (конечно, если это прогрессивный мужчина, которому нет нужны самоутверждаться за счет размера автомобиля). Мне дизайн экстерьера очень нравится – вся его вот эта кубикообразность, черные накладки на дверях, вызывающий бампер и оригинальный верхний гриль. Мало того, и оптика мне симпатична вся, а не только передняя, как многим обозревателям. Да, сзади он не так органичен – широкий низ и узкий верх, но тем не менее, выглядит вполне симпатично.

На стыке времен

Да и по интерьеру тоже все хорошо, если бы не одно "но". И это "но" будет у вас всегда перед глазами. Тут я просто не мог понять, что это – тонкий троллинг, ретро-отсылка, или "мы нашли это на складе". Конечно же, речь идет о мультимедийной системе, хотя "мульти" в данном случае означает только радио+Bluetooth+CD. Да-да, СD! Не Android Auto, не Apple CarPlay, а – "кружатся диски"! Посмотрите, может у вас правда еще где-то осталась коллекция дисков, впору ее достать из чулана. Ну да ладно, СD – это, возможно, для меломанов, но экранчик родом из девяностых – это правда выглядит странно.

Что интересно, на других рынках вместо этого квадрата Малевича по центру торпедо действительно может быть нормальный монитор, но у нас – нет, и тут действительно впору заподозрить какой-то умысел –может быть, это расчет на нашу ностальгию по девяностым (особенно актуальную для тех, кто тогда еще не родился). Кстати, функционал мультимедийки и возможности настроек – под стать дизайну. То есть минимальный.

Но что интересно – эта магнитола и остальное оснащение Ignis как из разных временных пространств. Тут вам и система-старт стоп, причем работающая очень даже адекватно, система слежения за соблюдением рядности, система предупреждения о столкновении и так далее – мы еще вернемся к их работе, просто сейчас хочу отметить, что Suzuki Ignis – автомобиль абсолютно современный и технологичный, значит скорее всего – таки троллинг.

Между прочим, будь тут нормальный монитор, и нижний блок управления климатом смотрелся бы еще круче, хотя он и так очень неплох – стильно и оригинально. Как и приборка – в ней тоже многие тестеры усмотрели ретро-отсылки, что ж, возможно, но тогда в данном случае со мной угадали, я – целевая аудитория. Огромный спидометр, хорошо читающийся тахометр, куча пиктограмм и понятная система смены показателей бортового компьютера (хоть с руля, хоть с кнопки слева от панели приборов). Сами показатели не в суперграфике, зато все просто и главное – читабельно.

Другое измерение

В целом по салону все очень добротно, и если рассматривать дизайн интерьера в целом – никаких вопросов. Пластик исключительно жесткий, но это уже наверно даже не экономия, а фишка Suzuki – машина должна выглядеть максимально практичной. Что и получилось. Сиденья с механическими регулировками, без намека на спортивность, но очень удобные и полноразмерные. А теперь самое главное – здесь и правда просторно. Реально, поверьте, и если хотите, проверьте – в салоне Suzuki Ignis много места. Не достаточно, не приемлемо, а много – удивительно с такими-то размерами. Руль Ignis не регулируется по вылету, но это чуть ли не первый автомобиль, где меня это совершенно не смутило, хотя у меня это всегда вызывает проблемы. Тут удалось устроиться за рулем сразу и удобно, при этом с пассажиром справа мы не толкаемся плечами, и сзади два человека садятся вполне комфортно. Не три, конечно, но в Suzuki пока еще не нашли выход в другое измерение, так что и так все на грани фантастики.

Да, двери при этом непривычно тонкие и легкие, но вы реально не будете чувствовать себя стесненным в салоне, при этом имея возможность припарковаться на место, освободившееся после скутера. Кстати, и багажник здесь размером не с косметичку – 267 л, для сравнения – у намного большего Nissan Micra 300 л.

Если вы, придя в салон и усевшись в Suzuki Ignis сразу подумаете – а что это за ерунду он написал в своем материале, не спешите писать комментарии. У меня салон этого автомобиля тоже с первого раза вызвал другие эмоции. Наверно, потому что он не совсем обычен, не похож на то, что сегодня предлагается в массовом сегменте, и вы сразу реагируете -"Что? Как это тут все, зачем?" Но поверьте, стоит провести в автомобиле пару дней, и вы точно посмотрите на него другими глазами и почти наверняка подружитесь. И некоторые шутки Suzuki Ignis будете воспринимать как дружеские приколы, а не намеренную попытку ввести в заблуждение.

Все относительно

Ну вот, например. Когда он попал ко мне на тест, датчик топлива показывал половину бака. Я, естественно, решил, что мне хватит надолго, но… Но вечером осталось меньше трети. Что такое, вроде бы и расход не большой,  и поездил немного, но как? Знаете, в чем юмор? У Suzuki Ignis объем бака – 32 литра. Даже меньше, чем у Fiat 500. То есть мы с ним на самом деле за первый день сожгли литров пять бензина, вот и стало от половины бака всего треть. Тут, конечно, любители трансконтинентальных переездов напряглись – ну куда ехать с ведром бензина! Спокойно, все дело в третьей (после форм-фактора и дизайна) ключевой особенности этого автомобиля. На наш рынок поставляются только переднеприводные Suzuki Ignis с 1,2-литровым атмосферным мотором и системой SHVS. То есть независимо от того, какую версию вы выберете, с механикой или с вариатором, у вас все равно будет ультракомпактный кроссовер с гибридной установкой. Только поездить на чистой электротяге у вас никак не получится, потому что это так называемый "мягкий гибрид" (Mild Hybrid). Под водительским сиденьем установлен дополнительный литий-ионный аккумулятор емкостью 10 А/час, питающий электродвигатель, который служит еще и стартером, и генератором. При торможении или движении накатом он заряжает в батарею, при необходимости ускориться – помогает ДВСу. Интересно, но если верить схеме, показывающей на экране борткомпьютера работу силовой установки, даже при ровном движении по трассе электромотор периодически помогает обычному – то есть вся работа системы в первую очередь заточена на экономию топлива. Понятно, что моторчик маленький и большой экономии не даст, как и не превратит ваш Ignis в спорткар, и тем не менее – Hybrid это не только модно, но и практично.

Как и сколько

Сразу два главных вопроса – которые, собственно, я слышал весь тест. "Как тянет" и "сколько ест". Ответ на оба – нормально. Suzuki Ignis часто достается за слабенький мотор, всего 83 "лошадки", особенно при ускорении на трассе. Я с этим совершенно не согласен. Если хотите зажигалку – берите Ford Fiesta ST, здесь немного другое. Suzuki Ignis – в первую очередь городской автомобиль, его стихия – узкие улочки и пятачки парковки, здесь ему нет равных. И тяги в городе хватает абсолютно всегда, даже если вы привыкли стартовать первым со светофора – тоже получится, правда, про экономию придется забыть. Но однозначно пасти задних вы точно не будете, с нуля до 60-ти, а то и до 80-ти он разгоняется очень живо. После – да, сдувается, но и на трассе мне не было страшно идти на обгоны – ну, если не пытаться обогнать Porsche Panamera. На самом деле вы не будете так ездить все равно, потому что надоест рычание моторчика – все-таки вариатор здесь классический: педаль в пол – рев в уши. Хотя в целом звукоизоляция очень достойная, что даже неожиданно. Первые дни я – честное слово! – исключительно в исследовательских целях гонял на нем, как на заводной белке, и получил расход больше 7 литров на сотню. Потом немного остепенился, и расход упал до шести. Заявленные 4,4 мне все равно кажутся немного преувели… простите, преуменьшением, но 5 – это вполне реально (имеется в виду в смешанном режиме). А теперь считаем – в таком случае бака 32 л хватит вам на 600 км с хвостиком, а это нормально для сити-кара. Кроме звука к вариатору никаких претензий нет – адекватный классический агрегат. Хотя я лично все равно взял бы на механике. Там, между прочим, расход еще меньше – 4,1 л/на 100 км "по паспорту". Впрочем, и у вариатора есть ручной режим переключения, но лучше бы его не было, честное слово! Вернее, пусть будет – подрулевые лепестки нет-нет, да и пригодятся, опять же на разгонах на трассе, дело нужное, но кто придумал это "секвентальное" переключение передач! Вам ни за что с первой попытки не попасть в положение рычага Drive, потому что за ним идет Manual.

И этот послушный автомобиль в "мануалке" передачи переключает сам, но понятно, уже в самой критической зоне, ждет ваших действий. Сколько раз я разгонялся под дикий рев на первой-второй! Да, через какое-то время вы привыкаете сначала перевести рычаг до отказа на себя, а потом перещелкнуть на деление вверх – вот он, "драйв". Но это же лишнее! Почему нельзя было сделать ручной режим в стороне или вообще на отдельной кнопке?

Без обмана

Подвеска – традиционная, спереди МакФерсон, сзади торсионная балка. Ну как традиционная, тоже не совсем. Конструкция да, обычная. А вот настройки – тут еще многим бы поучиться. Часто в адрес маркетологов Suzuki слышны обвинения, что они дескать, схитрили. Ну какой Suzuki Ignis кроссовер, когда чистый хетч. Во-первых, открою вам секрет, только никому не говорите – у Suzuki Ignis есть полноприводная версия, просто она не поставляется на наш рынок. Во-вторых, дорожный просвет даже у "наших" Ignis – 180 мм, что позволяет без проблем забраться на любой бордюр (проверено). И в-третьих – Suzuki Ignis позволяет абсолютно спокойно гонять по нашим разбитым дорогам, а для этого надо действительно родится кроссовером. Конечно, самые большие ямы стоит объезжать, а то можно по самую крышу провалиться с такими размерами, но всяческие неровности, трещины и выбоины подвеска скрадывает очень хорошо.

При этом чувствуется запас прочности, до отбоя пробить подвеску мне не удалось ни разу. Но самое удивительное, что при таких настройках он еще и очень неплохо управляется и "держит" трассу – критических кренов нет, воздухом с дороги не сдувает. За настройки подвески – твердая пятерка, он придуман для наших дорог и условий. Руль бы, конечно, хотелось поострее, ну и на виражах при быстром прохождении надо таки учитывать габариты и высоту, не в плане возможности опрокидывания, а только корректировки усилия на руле – можно с непривычки перекрутить.

Интуитивно

По маневрированию – тут вообще отдельная наука. Комплектация Suzuki Ignis на первый взгляд парадоксальна. Например, в нашей топовой для Украины версии есть светодиодные фары и ДХО, безключевое открывание дверей и запуск мотора, система предупреждения столкновений и даже автоматическое торможение (с двумя оптическими камерами-датчиками под лобовым стеклом), но – нет подогрева зеркал, ну и понятно сидений и руля – хотя последний в коже и с кучей кнопок. Как нет и парктроника, и камеры заднего вида. Да, согасен, мы все разленились и на самом деле камера мне здесь не нужна. Первое время при парковке задним ходом у тебя все равно за машиной остается еще полтора метра свободного места – сложно привыкнуть, что твоя машина заканчивается совсем рядом с затылком и так неожиданно. Тут все просто - при парковке задним ходом просто протяните руку назад, и когда будете чувствовать, что пальцами вот-вот коснетесь препятствия – все, можно останавливаться. Но не все покупатели Suzuki Ignis будут иметь такой стаж вождения, так что все-таки парктроник можно было и добавить.

Они знали

А еще в нашей версии были рейлинги на крыше, расширители колесных арок, тонированные стекла, круиз-контроль с управлением на руле, климат-контроль, кожаная отделка руля, противотуманки. И стоит все это богатство 539 000 грн (машина 2021 года выпуска). Это самая дорогая версия на нашем рынке, за базовый Suzuki Ignis с 5-ступенчатой механикой просят 443 000 грн. И вот вопрос – а кому он нужен за такие деньги? Лучше всего ответ на этот вопрос знают… в Suzuki. Потому что в портфеле бренда есть переднеприводная Vitara c 6-ступенчатым автоматом в комплектации GL (между прочим, с подогревом сидений!) за 529 900 грн. Парадокс? Нет. Это мы привыкли к такой постановке вопроса – "зачем покупать автомобиль меньше, если за те же деньги можно найти больше". Suzuki Ignis – автомобиль абсолютно самодостаточный, с просторным салоном, современными системами безопасности, достаточным двигателем и очень приятным расходом топлива, производится он исключительно в Японии, и это в данном случе не просто география, а реально гарантия качества и надежности. А адресован он в первую очередь тому, кто уже готов рассматривать компактность как преимущество. Мало того, возможность парковаться в самые узкие места и выехать из полностью забитого машинами двора не ограничит вас в выборе дороги – большой клиренс и отменная подвеска позволяют вытворять те ж вещи, что и на крупных кроссоверах. Хотя – все-таки жалко, что полный привод не завезли.

Технические характеристики Suzuki Ignis Hybrid

Двигатель
Рабочий объем, см3	1197
Максимальная мощность, л.с. при об/мин	83 при 6000
Максимальный крутящий момент, Нм при об/мин	107 при 2800
Тип топлива	Бензин + SHVS
Трансмиссия
Тип	CVT
Привод	Передний
Подвеска
Передняя	Независимая, МакФерсон
Задняя	Торсионная балка
Габариты
Длина/ширина/высота/колесная база, мм	3700/1690/1605/2435
Объем багажного отделения, л	271/505/1101
Клиренс, мм	180
Масса
Снаряженная масса, кг	920
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	155
Разгон до 100 км/ч, с	12,4
Расход топлива, л, смешанный цикл	4,4
Емкость топливного бака	32