Железной дороге нужны новые вагоны

Об этом сообщает ИА "Украинские новости".

"Задачами является повышение экономической эффективности и уровня безопасности перевозок, а также защита национальных интересов. Результатом должны стать сохранение рабочих мест, возрождение вагоностроительной отрасли и поддержка добавленной стоимости смежных отраслей экономики", — прокомментировал глава МЭРТ Игорь Петрашко.

По словам министра, результатом должно стать обновление парка грузовых вагонов, а также дополнительный рост ВВП от 2,7% в год.

Программа, в частности, предусматривает стимулирование развития отечественных производителей грузовых вагонов. Речь идет о гарантированных госзаказах и поощрениях спроса на новые вагоны украинских производителей путем компенсации процентной ставки по кредитам на приобретение грузовых вагонов.

В последние годы украинские потребители активно покупали в странах СНГ вагоны, отслужившие свой срок (прежде всего — на России).

Директор департамента снабжения Aurum Group Евгений Кочергин уточняет, что грузовой полувагон в состоянии, близком к аварийному, обходится украинскому покупателю в среднем $ 10 тыс. — это при том, что аналогичный новый вагон у отечественного производителя стоит около $ 60 тыс.

Импорт старых вагонов в Украине с 2015 года составил около 19,7 тыс. единиц, доля РФ превысила 90%. На покупку старых вагонов отечественные потребители за пять с небольшим лет потратили почти $200 млн. За то же количество вагонов (только новых) украинским производителям могли бы заплатить в 6 раз больше — то есть около $ 1,2 млрд.

Е. Кочергин подчеркивает: отказываясь от производства грузовых вагонов в Украине, экономика нашей страны ежегодно несет миллиардные потери. По его оценкам, сумма невложенных в отечественное вагоностроение средств ежегодно составляет около 5 млрд грн, а с учетом смежных отраслей общий оборот денежной массы мог бы составить около 15 млрд грн.

Заместитель председателя комитета ВРУ по вопросам экономического развития Дмитрий Кисилевский подчеркнул важность направления бюджетных средств в экономику Украины.

"Грузовые вагоны имеют локализацию 95% — запускается работа целой цепочки украинских предприятий", — отмечает Д. Кисилевский. Над производством каждого вагона работают 125 тыс. человек.

По мнению парламентария важно, чтобы при закупке большой партии вагонов производственные цепочки были запущены именно в Украине, а не за границей.

Непосредственный эффект от строительства вагонов на украинских мощностях в течение 5 лет даст 106 млрд грн дополнительного производства, 7,3 млрд отчислений в бюджеты ежегодно, 14,8 тыс. рабочих мест в вагоностроении. Мультипликационный эффект составит 9,3% дополнительного роста ВВП, 36,3 млрд. грн. отчислений в бюджеты, до 30 тыс. рабочих мест во всех задействованных отраслях.

Сейчас вместо того, чтобы быть списанными, старые вагоны в украинских реалиях проходят условный ремонт и возвращаются на пути с продлением срока службы до запредельных 35-40 лет, а иногда и больше.

Эксперты "ЦТС-Консалтинг" уточняют, что в Украине уже сейчас срочно нужно обновить около 120 тыс. грузовых вагонов. Другие источники говорят о более чем 90 тыс. (Более 40% всего грузового парка страны), которые исчерпали предельные сроки эксплуатации и имеют статус "вагонов с продленными сверх норматива терминами".

При столь ощутимом дефиците в Украине в прошлом году было произведено чуть более 10 тыс. вагонов (данные "ЦТС-Консалтинг") — то есть около 8,5% реальных потребностей рынка. Самыми крупными производителями стали Крюковский вагоностроительный завод (5237 единиц) и "Днепровагонмаш" (1939 грузовых вагонов). Такие заводы, как Стрыйский вагоноремонтный, Верхнеднепровский машиностроительный, "Полтавахиммаш", выпустили от нескольких до тридцати вагонов.

По словам Д. Кисилевского, УЗ уже полтора года не занимается обновлением вагонного парка и сократила объемы закупки вагонов в 150 раз.

Очевидно, что упомянутые выше 90-120 тыс. единиц — это и есть тот резерв, который может стать драйвером для вагоностроительной отрасли и экономики страны в целом, учитывая кумулятивный эффект от вагоностроения на другие производственные сферы. Вопрос только в наличии в Украине политической воли, способной запустить маховик собственного производства грузового подвижного состава.