"Самый сложный участок", — эксперт считает, что проблемы на закрытом участке метро вызваны совокупностью факторов

Об этом пишет в статье на "Зеркале недели" директор аналитико-исследовательского центра "Институт города" Александр Сергиенко.

"Перегон между станциями "Лыбидская" и "Демеевская" едва ли не самый сложный по условиям строительства и эксплуатации: он проходит насыщенными водой грунтами русла Лыбеди. Более того – тоннель поднимается от глубокого уровня залегания на "Лыбидской" до мелкого на "Демеевской". Здесь он пересекает границу между твердыми глинистыми и мягкими песочными грунтами, то есть резко, на отрезке 250 м, происходит "скачок" 180-тонного поезда с твердой опоры на мягкую – именно на это место туннельной оправы приходится самая большая нагрузка и именно здесь появились фатальные трещины", — пишет Александр Сергиенко.

Эксперт отмечает, что из-за опасности этого участка проектировщики предусмотрели здесь увеличенный диаметр тоннеля и толщину железобетонных тюбингов, а также "силиконизацию" — химическое укрепление наружных грунтов. Однако первые трещины в оправе появились уже через 3 месяца после ввода тоннеля в эксплуатацию – в марте 2011 года.

По выводам ГП "Государственный научно-исследовательский институт строительных конструкций", нынешние трещины возникили из-за "разуплотнения или разрушения грунтов затуннельного пространства".

 

"Под городом – невидимое, но реальное подземное море из рек, озер, плывунов, источников, ручьев. Из-за этой насыщенности подземного Киева водой под поверхностью простираются десятки километров подземных тоннелей, по которым постоянно течет вода. Киевское Специализированное управление противооползневых подземных работ имеет на балансе 77,5 км дренажно-штольневых систем, 10 км дренажей мелкого залегания и еще 28 км лотков и открытых водостоков. Так что, можно сказать, что Киев – город-архипелаг", — пишет эксперт.

К этим факторам, по словам Сергиенко, добавляются финансово-экономические. Во-первых, из-за кризиса 2008 года во время строительства не нашлось средств на качественные химические средства для укрепления наружных грунтов на проблемном перегоне и на качественные подрельсовые опоры. Во-вторых, в 2020 году из-за пандемии коронавируса вынуждены были уволиться много работников путевой службы, которые контролировали состояние тоннелей.

"Злую шутку сыграло наше правительство… с путевой службой метрополитена, когда закрыл въезд в Киев жителям окрестных территорий во время карантина. 70% работников приезжали на ночную работу в метро именно из-за пределов города, поэтому они тогда массово увольнялись, и работа этой службы была парализована. А это и есть, в частности, контроль за состоянием тоннелей", — пишет Сергиенко.

В-третьих, на состояние грунтов могли повлиять строительные работы вдоль русла Лыбиди.

"Загнать речку Лыбидь в бетонное русло – не означает решить проблему отвода воды, поскольку все ее русло насыщено источниками, и в бетонные берега их вода попасть как раз не может! Поэтому любое вмешательство в эту систему сваями и фундаментами приводит только к подъему уровня грунтовых вод, что, по моему убеждению, и привело к ослаблению грунтов под туннелем и его дальнейшему разрушению", — отметил директор "Института города".

Он подчеркивает: в этой ситуации важно не выписывать банальные рецепты, не искать виновных, а исследовать причины.

"Специалисты-метростроители называют причины появления трещин в оправе тоннеля, которые привели к остановке метро, но они не сводятся к чьей-то халатности или ошибкам во время строительства и эксплуатации — все гораздо сложнее", — подчеркивает Александр Сергиенко.

Эксперт сообщает, что его статья базируется на информации, полученной в ходе общения с бывшим директором института "Киевметропроект" Виктором Яникиным, главным инженером КП "Киевский метрополитен" Виктором Выговским и кругом коллег бывшего генерального директора "Киевметростроя" Владимира Петренко.