Электромобили против "литовцев". Во сколько обойдется государству спасение автопрома

Это так называемая проблема литовских номеров, к которой приковано внимание как власти, так и общества. Но она - лишь следствие запутанной и непоследовательной политики в отношении украинского автопрома. Определившись, что делать с этим сектором, мы дадим ответы на главные вопросы: быть или не быть украинскому автомобилю, быть или не быть дешевым иномаркам на украинском рынке, пишет Depo.ua.

Высокий забор

На границе Украины, как и во многих странах, есть разные "поборы" во время ввоза автомобилей в качестве товара – у нас это ввозная пошлина (обычно 10% от стоимости машины), акцизный налог (существенно зависит от типа и возраста авто) и НДС (20% от общей суммы). Необходимость отчислений чиновники любят объяснять заботой об экологии и автодорогах, однако главной причиной возведения такого ценового забора обычно является стремление поддержать собственного автопроизводителя – развитого, перспективного или выживающего, как у нас. Всегда за такую защиту национальных предприятий расплачиваются обычные граждане.

Для примера, в Украине, чтобы растаможить самую популярную в прошлом году модель Kia Sportage с двигателем 1,7 л, сегодня понадобится около 5 тыс. долларов, вследствие чего ее базовая комплектация будет стоить на внутреннем рынке не 15, а 20 тыс. долларов. Еще более ощутимая разница в цене на подержанные транспортные средства: в Евросоюзе, где выгоднее поменять машину, чем часто ремонтировать старую, стоимость аналогичной модели может быть в два-три раза ниже, чем в Украине. Как видим, таможенный забор очень высок.

Щель в заборе

Украинцы с помощью иностранцев научились легально не растаможивать автомобили. В соответствии со Стамбульской конвенцией "О временном ввозе", к которой Украина присоединилась еще в 2004 году, машину, используемую с коммерческой целью, можно ввезти в страну без уплаты пошлины и налогов, если она зарегистрирована за рубежом на иностранца или иностранную компанию. Однако за рулем может быть и украинец, если он работает на владельца такого автомобиля. Это и называется "режимом временного ввоза". При таком режиме можно без растаможки кататься по Украине около одного года.

Давно налажен бизнес с участием иностранных фирм, обычно литовских или польских: иностранная компания становится владельцем автомобиля и по доверенности передает его в управление водителю-украинцу, которого формально подряжают на какую-то коммерческую деятельность. Иногда на таких компаниях записаны по несколько тысяч транспортных средств. После этого украинцу, который по сути полностью распоряжается нерастаможенным автомобилем, нужно раз в год выезжать за границу, продолжать контракт с фирмой-собственником и доверенность на авто и возвращаться.

Но эту лазейку в таможенном заборе власть планирует прикрыть. Народные депутаты подготовили законопроект №4932, которым устанавливается плата за пребывание на территории Украины автомобиля с иностранной регистрацией: 1 день – 2 евро, 7 дней – 7 евро, месяц – 33,8 евро, год – 342,2 евро. В масштабах года это все равно значительно дешевле, чем растаможка нового и почти всегда старого авто, но платить придется постоянно. Поэтому умники на машинах с литовскими номерами, которые ничего не растаможивали, время от времени устраивают протесты, перекрывают дороги и жгут шины.

Правда, официально цель законопроекта иная. Похожий сбор есть и в странах Евросоюза и считается платой иностранцев за пользование автодорогами, а вырученные деньги идут на ремонт дорог. У нас они также должны пополнить Дорожный фонд, который заработает с 2018 года.

Словом, новый сбор, который для европейцев будет символическим, в нормальных условиях вряд ли бы вызвал нарекания, но в более 90% случаев на автомобилях с иностранной регистрацией катаются украинцы, которые "проехали" мимо пошлины. И все внимание приковано к их горящим шинам. А это значит, что дым идет не с того конца проблемы. На самом деле, законопроект правилный с точки зрения таможенной политики. Если есть забор, то он должен быть без щелей. Но вопрос в том, нужен ли сам забор.

Что мы защищаем

В Украине выпуск автомобилей очень мал даже для своего рынка: по данным "Укравтопрома", в первом квартале 2017 года у нас произведено 1443 автомобиля (1121 легковушка), тогда как импортировано свыше 39 тыс. транспортных средств (29 тыс. легковушки) – как новых, так и бывших в употреблении.

Большинство автомобилей в Украине производит ЧАО "Еврокар" ("Атолл Холдинг"), специализирующееся на сборке машин марки ŠKODA. Все украинские легковушки за первые три месяца года – с его конвейеров. На втором месте, с огромным отставанием, АвтоЗАЗ ("УкрАВТО"), который выпустил 153 машины, в основном грузовики. Хотя в прошлом году в декабре запорожская компания произвела 300 легковых авто. В частности, там похвастались новыми легковыми фургонами - ZAZ Vida Cargo, которые являются модификациями Chevrolet.

Итак, отечественный автопром в основном использует чужие лицензированные бренды и удовлетворяет небольшую часть внутреннего спроса. И динамика производства очень плохая - в 2016 году на украинских заводах выпустили около 5200 транспортных средств, что почти на 37% меньше, чем годом ранее. А главное, это почти в 100 раз меньше, чем предполагалось Концепцией развития автопромышленности до 2015 года, ведь к тому времени годовые объемы производства легковых автомобилей должны были достигнуть 500 тыс., грузовых – 45 тыс., автобусов – 20 тыс. единиц.

Из этого вывод, что высокие пошлины на автомобили были введены для того, чтобы стимулировать внутренний спрос на транспортные средства собственного производства: если иномарки будут дорогими, люди станут чаще покупать отечественные модели. Цифры свидетельствуют и о том, что ставка была на экспорт произведенных машин. Но на данный момент украинский автопром уже не "выезжает" в свет и даже сильно откатился назад на внутреннем рынке.

Итак, в ситуации, когда внутренний выпуск мизерный, высокие въездные пошлины на автомобили, которые могут быть оправданным средством поддержки своего производителя, все больше напоминают обычное обдирание конечного потребителя, то есть украинцев.

Впрочем, это не значит, что указанные пошлины и сборы однозначно надо снимать или снижать. Все зависит от цели и возможностей. Если мы хотим сохранить собственный автопром – высокие пошлины нужно оставлять в том или ином виде, потому что наш производитель пока не может конкурировать с мировыми концернами без специальных условий. Если же важнее сделать машины более доступными для украинцев, а также раз и навсегда прикрыть "серые" схемы ввоза иномарок – таможенный забор стоит значительно уменьшить.

Ставить ли на автопром

Сохранение даже в небольших объемах цикла производства автомобилей и сопутствующих товаров дает надежду на скорое возрождение автопрома, например, через привлечение инвестора, объединение с мировыми игроками рынка. И это не мечты, а исторический факт.

Первая такая попытка была в конце 1990-х, когда АвтоЗАЗ, который тогда на 80% принадлежал государству, объединился с корейской Daewoo Motors, которая согласилась инвестировать в совместное предприятие 150 млн долларов и внедрила на заводе новые технологии. Начался выпуск автомобилей марки Lanos. С помощью корейцев была модернизирована знаменитая "Таврия", которая под брендом "Таврия Нова" выпускалась до 2007 года включительно. С 1999 года ЗАЗ запустил в серийное производство и популярную в народе "Славуту", которая в последний раз сошла с конвейера в 2011 году. За все время из 140 тыс. таких моделей 130 были проданы на украинском рынке. Интересно, что в прошлом году на ЗАЗ презентовали концепт "Славуты Новой", разработанной на базе китайской Chery Riich G2. Но, изучив спрос, на предприятии решили отложить запуск серийного производства этой модели: вкладывать в нее деньги будет рентабельно, когда украинский авторынок достигнет хотя бы 300 тыс. продаж в год.

Несмотря на то, что в начале 2000-х так и не удалось производить запланированные 230 тыс. авто в год - это дало толчок к развитию. Даже после банкротства Daewoo завод АвтоЗАЗ, который перешел под контроль корпорации "УкрАВТО", стал выпускать автомобили мировых брендов, в частности Opel и Chevrolet. Значительная часть машин экспортировалась, в основном на Россию. Важно, что на ЗАЗ не только сваривали, собирали и красили автомобили, но и штамповали детали и даже производили некоторые двигатели. Завод имеет полный цикл производства легковых автомобилей.

Украинский выпуск легковых автомобилей значительно увеличился, когда с 2002 года на Закарпатье заработал завод "Еврокар", специализирующийся на крупноузловой и мелкоузловой сборке машин марок ŠKODA, Volkswagen, Seat. Легковушки в Украине выпускали по лицензии также "Богдан" (ВАЗ, Hyundai) и Кременчугский автособирательный завод (Gelly, SsangYong).

Поэтому производство легковых авто с конца 1990-х неуклонно росло. Согласно данным Международной ассоциации производителей автомобилей (OICA), в 1999 году в Украине выпустили 10 тыс. легковушек, а в 2008-м уже 400 тыс. – это 23-й показатель в мире. Но в разгар экономического кризиса производство упало - в 2009 году с конвейеров сошли всего 65 тыс. легковых автомобилей. Все последующие годы Украина производила по нескольку десятков тысяч, пока в 2015 не установила антирекорд в 5600 легковушек.

В 2016 году ситуация еще ухудшилась – Украина произвела всего 4340 легковушек, 603 коммерческих автомобиля и 321 автобус. Поэтому возникает вопрос: как быть с украинским автопромом, который в 2007-2008 годах показал неплохие результаты, но сейчас превратился в головную боль как правительства, так и обычных граждан, которые вынуждены задорого покупать иномарки или ввязываться в "серые" схемы с литовскими номерами.

Шансы выиграть

Несмотря на плохую статистику производства, у нас достаточный рынок для развития собственного автомобилестроения. По крайней мере на первом этапе. По данным АUTOConsaling, в 2016 году в Украине продали 64 478 новых легковушек, то есть в 15 раз больше, чем выпустили. Понятно, что украинский автопром, даже нарастив показатели, не смог бы удовлетворить покупателей, которые ориентируются на лучшие иностранные бренды, но, с другой стороны, новые отечественные автомобили по доступной цене смогли бы составить конкуренцию старым иномаркам, которые сейчас часто ввозят под литовскими номерами (и чтобы так произошло, описанная выше лазейка в таможенном заборе должна быть окончательно прикрыта).

Однако не только спрос на машины нужен для развития отечественного выпуска автомобилей. Своего производителя следует поддерживать, создавая для него лучшие условия на внутреннем рынке. Но не так половинчато, как это делалось до сих пор.

Поставив на автопром, необходимо сохранить высокие пошлины и сборы на ввоз новых и даже подержанных автомобилей: с этой точки зрения прошлогоднее снижение акциза на четырехколесный секонд-хенд не есть хорошо. Важно также предоставлять дешевые кредиты и налоговые льготы украинским автопроизводителям. Тогда себестоимость и цена выпущенного в Украине автомобиля будет еще ниже, чем иностранного, а покупателей станет больше.

Все это делалось и раньше, но, видимо, таких мер недостаточно, пишет аналитик Алексей Шевнин. Нужно подстегивать собственного производителя к ускоренному технологическому развитию, а для этого - на полную запустить механизм конкуренции. "Междоусобной" конкуренции на защищенном от дешевых иномарок внутреннем рынке. И для этого необходимо, чтобы у нас было больше производителей легковых авто, а не только АвтоЗАЗ и "Еврокар". За мечту иметь мощный автопром нужно платить, и если не найдется частный инвестор – государство должно вкладываться в новые предприятия.

Важно, чтобы налоговые льготы, выгодные кредиты, субсидии, в частности на оплату электричества и газа, выдавались автопроизводителям не просто потому, что они "свои", а потому, что они достигают результатов. Правительство должно определить конкретные показатели, которых предприятия обязаны достичь за определенное время, чтобы и в дальнейшем рассчитывать на государственную поддержку. А это и количественные, и качественные показатели. Со временем машины должны собираться из все большего количества узлов украинского выпуска, а с ростом продаж на внутреннем рынке – нужно требовать от автопроизводителей экспортировать сначала малое, а потом все большее количество автомобилей под угрозой потери каких-либо налоговых льгот, субсидий или удешевленных государством кредитов. При этом в Украине цены на авто будут оставаться высокими – граждане также должны платить за мечту развить собственный автопром.

Словом, государственная поддержка должна быть не только пряником, но и кнутом. Владельцы заводов в стратегической отрасли должны ориентироваться на рынок, улучшать продукцию в условиях конкуренции и учиться производить то, что купят в мире. Однако у нас повелось так, что защищенный от мировой конкуренции внутренний производитель направляет все свои усилия на получение пособия от правительства, но без четких обязательств относительно развития. И это выгодная для определенного бизнеса, но провальная для государства стратегия, которая называется ожиданием ренты. А надо, чтобы каждый автопроизводитель понял, что правительство быстро отворачивается от неудачников, и фокусировался на своем развитии, а не только прибыльности. Более того, сначала автозаводы могут быть убыточными, но они обязательно должны играть по правилам и постоянно улучшать автомобили в условиях конкуренции.

Эта задача усложняется тенденцией к унификации и объединению в глобальном автопроме. В условиях насыщенности рынка производители снижают цены за счет экономии на разработке и выпуске комплектующих – в этом все чаще сотрудничают даже конкуренты. Но сейчас речь идет о защищенном "мире" внутри Украины. Те производители, которые выигрывают битву за украинского покупателя, будут иметь больше шансов при выходе на иностранные рынки. Вероятно, они поглотят менее успешных конкурентов уже на этапе, когда государство потребует лучших экспортных показателей.

Итак, Украине крайне необходимо иметь у себя нескольких автопроизводителей, независимо от их первоначальной прибыльности. И государству следует определяться, сможет ли оно их потянуть: создавать новые предприятия в этом секторе дорого, поддерживать имеющиеся – также. Но это плата за возрождение автопрома. И даже, если машины останутся дорогими, мы будем знать, за что страдаем. В конце концов развитая автомобильная промышленность станет драйвером экономического роста страны, поскольку влечет за собой множество смежных отраслей.

А может, лучше "прикрыть лавочку", открыть границы и удешевить иномарки. Народ будет доволен. Но точно нельзя оставлять все, как есть: и машины дорогие, и автопром на нуле.

Выехать на электрокарах

В свете многолетней истории отношений государства и производителей, провала предыдущей стратегии развития автомобильной промышленности и нехватки бюджетных средств, второй вариант кажется более вероятным. Но буквально в последние месяцы власть посмотрела на авторынок под другим углом.

В новых планах - выехать на электромобилях. В апреле в Мининфраструктуры презентовали Концепцию развития рынка электрического транспорта в Украине, согласно которой сначала нужно многократно увеличить количество электрокаров в продаже (сейчас это несколько сотен в год) и развить инфраструктуру для них – зарядные станции и соответствующие сервисные центры. А через 5 лет начать в Украине производство э-транспорта и зарядных станций.

Направлять рынок на нужный курс в правительстве собираются прежде всего за счет временной отмены НДС и акцизного сбора до 2021 года на ввоз электрокаров, а потом до 2028 – отмены НДС на импорт комплектующих к ним. Наконец, в пятилетку с 2028 до 2033 года предусмотрена нулевая ставка НДС на поставки произведенных в Украине электромобилей и зарядных станций и комплектующих. В правительстве надеются таким образом привлечь инвесторов, которым будет выгодно сначала собирать электрокары в Украине, а потом еще и производить здесь все для них необходимое, в том числе и батареи, которые сейчас составляют 50% от стоимости такого автомобиля. Концепцией, которая подкреплена двумя законопроектами, предусмотрены и определенные льготы, в частности налоговые, для пользователей э-транспорта.

Но одни лишь налоги или их отмена не делают чудес. Чтобы и эта концепция не стала провальной, нужно комплексно поддерживать своего производителя и использовать все рассмотренные "пряники" и "кнуты" государственной поддержки, чтобы развивать конкуренцию на внутреннем рынке, ставить новые и новые задачи для автопроизводителей и отсеивать неудачников. Поддерживать нужно не всех, а только тех, кто умеет развиваться и завоевывать как отечественный, так и мировой рынок.

В целом шансы выехать в мир на своих автомобилях у Украины еще есть, но и государство, и граждане должны заплатить за это. Или просто отказаться от легкового автопрома.