Зеленый свет частным перевозчикам: Сохранит ли монополию "Укрзализныця"

Об этом министр заявил в интервью УНИАН, передает Depo.ua.

"Для нас ключевое – определить те участки, которые не генерируют прибыль для "Укрзализныци", затем в экспериментальном режиме, договорившись с крупным мировым оператором, запустить частную тягу, чтобы отработать рентабельность маршрутов и впоследствии превратить это в бизнес. Кстати, есть интерес со стороны отдельных операторов - зайти на украинский рынок железнодорожных перевозок", - сказал министр.

По его убеждению, бизнес сможет в совершенстве организовать перевозки на убыточных участках.

"(Укрзализныця) морально уже более-менее приняла это предложение президента Украины, но я понимаю, что предстоит еще сильное сопротивление. Тем не менее, мы подчеркиваем, что никоим образом не будем забирать у "Укрзализныци" прибыльные участки, мы говорим исключительно о тех, которые сейчас убыточны", - сказал министр.

Эксперимент может стартовать уже в 2019 году.

НЕТ ПОЕЗДОВ, А ЗНАЧИТ, НУЖНЫ ИЗМЕНЕНИЯ

Идея для Украины не нова. В частности, о планах по выходу на рынок частных перевозчиков заявлял еще в 2014-м тогдашний директор "Укрзализныци" Борис Остапюк. В его видении, должны были создать единый центр, который бы координировал различные направления и обеспечивал частным перевозчикам антидискриминационные условия.

Осенью 2018-го из-за монополии "Укрзализныци" в очередной раз актуализировалась проблема: у государственного предприятия не хватает тяги для удовлетворения потребностей бизнеса.

Директор ArcelorMittal в Украине и Казахстане Парамжит Калон пожаловался на хаос в "Укрзализныце".

"Ситуация с УЗ за год ухудшилась. Компания находится в состоянии трансформации, но эта трансформация привела к хаосу. Наши отправления сократились на 25% и мы не знаем, как это остановить, как работать в следующем году", - сказал он на конференции Global Outlook 2018 Европейской бизнес ассоциации в Киеве, пишет "Европейская правда".

В "Укрзализныце" такому заявлению возмутились: мол, полностью выполнили заявленные планы и перевезли на 23% продукции меньше, чем год назад.

В октябре железнодорожники обсуждали следующую модель: частные предприятия ищут локомотивы собственными силами, и на некоторое время отдают их в распоряжение "Укрзализныци". В свою очередь государственное предприятие предоставляет поезда в пользование компании, которая их нашла. Механизм слишком сложный и в определенной степени абсурден.

На ситуацию отреагировал Петр Порошенко, поручив тогда еще и. о. главы "Укрзализныци" Евгению Кравцову подготовить изменения к законодательству, которые позволяют привлечение частного капитала на рынок перевозок.

30 января на рассмотрение профильного парламентского комитета подали законопроект №9512 "О железнодорожном транспорте в Украине".

Авторы констатируют очевидные причины для изменений: из-за отсутствия конкуренции и изношенности транспорта объемы перевозок и скорость доставки уменьшается, что в итоге тормозит развитие экономики.

Предлагают открыть доступ к железнодорожной инфраструктуре предприятий любых форм собственности и ввести рыночные цены на билеты (тарифы перевозчик определяет на свое усмотрение). Исполнитель для общественно важных транспортировок выбирается на конкурсной основе.

Отметим, что похожий документ - законопроект №7316 "О железнодорожном транспорте Украины" - в октябре прошлого года Рада отвергла: "за" проголосовали 202 нардепа, не хватило 24 голосов.

МОНОПОЛИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ИЛИ... ХАЛАТНОСТИ

В "Укрзализныце" открытие путей для частной тяги не приветствуют.

"Фактически используем доходы грузоперевозок для перекрытия пассажирских убытков. Я не могу сказать, что это сбалансированная модель, но она есть. Поэтому, запуская частную тягу, мы убираем из системы один из ключевых источников дохода. И отдаем его в частные руки. А все расходы оставляем. Это прямой путь к финансовому коллапсу и банкротству", - прокомментировал Евгений Кравцов в интервью Liga.net прошлой осенью.

Поэтому, по его мнению, перед допуском частных перевозчиков стоит наладить ситуацию с пассажирскими перевозками и разобраться с лишней инфраструктурой.

Другие аргументы против допуска частной тяги на протяжении лет остаются одними и теми же: крупный капитал быстро "отожмет" рынок (фактически состоится его олигархизация), государственное предприятие будет страдать из-за оттока квалифицированный кадров, а невозможность контролировать процессы существенно снизит качество перевозок и гарантированный уровень безопасности. Словом, с открытием рынка может появиться железнодорожный аналог маршруток - впустить на пути просто, а вот вернуть статус-кво проблематично.

Между тем, об уровне качества "Укрзализныци" слишком громко кричать не стоит - вспомнить хотя бы экспресс "Киев-Борисполь", один из ключевых проектов предприятия прошлого года. Поезд, который активно пиарили, сразу же после запуска сломался и стал темой для насмешек. Причем, с первого раза исправить все ошибки не удалось - экспресс снова замер на половине пути.

Сейчас же Нацполиция расследует уголовное производство по факту присвоения и хищения немалых средств во время строительства экспресса.

Модернизация транспортного состава происходит - в частности, не так давно "Укрзализныця" приобрела 30 локомотивов General Electric. Но для полного обновления, еще и существенного увеличения количества поездов, нужна пропасть времени.

Финансовые показатели ведомства за прошлый год лучше, чем предыдущие, но здесь надо помнить, что в 2018-м дважды повышали цену на билеты. Еще два раза менять тарифы собираются в текущем году.

Зато, когда в 2010-м железнодорожный рынок открыли в Польше, вследствие конкуренции по некоторым направлениям цены упали на 25-50%. Отсутствие же других компаний на рынке дает "Укрзализныце" фактически неограниченную свободу действий: от плохо мотивированного повышения цен до ограничения на продажу билетов (как это было с билетами в новогодний период).

Впрочем, украинские поезда пусть и не всегда могут похвастаться новизной, но приходят вовремя. Например, для польских задержание на час-полтора - даже не исключение.

Но дело здесь не в наличии частных перевозчиков, а скорее в умении контролировать их деятельность. Например, в Италии выход на рынок железнодорожного перевозчика NTV пошатнул монополию государственной компании Trenitalia и побудил ее к повышению качества услуг.

Впрочем, во многих странах Европы ситуация смахивает или похожа на украинскую: частный капитал стремился завоевать рынок перевозок, а государство упорно держится за свои позиции.

В частности, в Дании и Нидерландах главные железнодорожные "артерии" обслуживаются государством, а частные компании соревнуются за второстепенные (немного похоже на подход, предложенный Владимиром Омеляном). В Нидерландах ситуация особенна тем, что в 2025-м истекает контракт, который гарантирует монополию государства на главных магистралях, и поэтому железнодорожный рынок страны ждут изменения.

В Британии частный сектор тоже допускается на определенные маршруты. Здесь действует система франшиз - завоевать право на перевозку непросто, а "победитель" должен делать немалые выплаты государству.

КТО ХОЧЕТ ВОЗИТЬ УКРАИНЦЕВ

На украинский рынок уже смотрят иностранные игроки. В частности, железнодорожный лоукостер Leo Express до декабря 2019 года планирует запустить поезд по маршруту Прага-Медика (пункт на границе с Украиной). Также в планах - продолжение маршрута до станции Мостыська, что на Львовщине. Впрочем, это станет возможным только с принятием изменений в украинское законодательство или же с запуском эксперимента Омеляна. Хотя захочет ли зарубежный перевозчик работать на "экспериментальных" условиях - вопрос открытый.

Цены чешского лоукостера соизмеримы с украинскими. В частности, билеты на поезд "Укрзализныци" по направлению Киев-Пшемысль обойдутся в 618,8 грн (649 км). Проезд в Leo Express из Кракова в Прагу будет стоить 755 грн (534 км).