Електромобілі проти "литовців". Скільки коштуватиме державі порятунок автопрому

Це так звана проблема литовських номерів, до якої прикута увага як влади, так і суспільства. Але ж вона лише наслідок заплутаної та непослідовної політики щодо українського автопрому. Визначившись, що робити з цим сектором, ми дамо відповіді на головні питання: бути чи не бути українському автомобілю, бути чи не бути дешевшим іномаркам на українському ринку, пише Depo.ua.

Високий паркан

На кордоні України, як і в багатьох країнах, є різні "побори" під час ввезення автомобілів як товару – у нас це ввізне мито (зазвичай 10% від вартості машини), акцизний податок (дуже залежить від типу і віку авто) та ПДВ (20% від загальної суми). Необхідність відрахувань чиновники люблять пояснювати турботою про екологію та автошляхи, однак найголовнішою причиною зведення такого цінового паркану зазвичай є прагнення підтримати власного автовиробника – розвинутого, перспективного або животіючого, як у нас. Завжди за такий захист національних підприємств розплачується звичайні громадяни.

Для прикладу, в Україні, щоб розмитнити найпопулярнішу торік модель Kia Sportage з двигуном 1,7 л сьогодні знадобиться близько 5 тис. доларів, через що її базова комплектація коштуватиме на внутрішньому ринку не 15, а 20 тис. доларів. Ще більша різниця в ціні на вживані транспортні засоби: у Євросоюзі, де вигідніше поміняти машину ніж часто ремонтувати стару, вартість аналогічної моделі може бути у два-три рази нижчою, ніж в Україні. Як бачимо, митний паркан дуже високий.

Шпарина в паркані

Українці за допомогою іноземців навчилися легально не розмитнювати автомобілі. Згідно зі Стамбульською конвенцією "Про тимчасове ввезення", до якої Україна приєдналася ще 2004 року, машину, що використовується з комерційною метою, можна завезти в країну без сплати мита і податків, якщо вона зареєстрована за кордоном на іноземця або іноземну компанію. Однак за кермом може бути і українець, якщо він працює на власника такої машини. Це й називається "режимом тимчасового ввезення". У такому режимі можна без розмитнення кататися по Україні до одного року.

Давно налагоджений бізнес за участю закордонних фірм, зазвичай литовських або польських: іноземна компанія стає власником автомобіля і за довіреністю передає його в управління водієві-українцю, який формально підряджається на якусь комерційну діяльність. Іноді на таких компаніях записані по кілька тисяч транспортних засобів. Після цього українцеві, який по суті повністю розпоряджається нерозмитненим автомобілем, потрібно раз на рік виїжджати за кордон, продовжувати контракт з фірмою-власником і довіреність на авто та повертатися.

Але цю шпарину в митному паркані влада запланувала прикрити. Народні депутати підготували законопроект №4932, яким встановлюється плата за перебування на території України автомобіля з іноземною реєстрацією: 1 день – 2 євро, 7 днів – 7 євро, місяць – 33,8 євро, рік – 342,2 євро. У масштабах року це все одно значно дешевше, ніж розмитнення нового і майже завжди старого авто, але платити доведеться постійно. Тож розумники на машинах з литовськими номерами, які нічого не розмитнювали, час від часу влаштовують протести, перекривають дороги та палять шини.

Щоправда, офіційно мета законопроекту інша. Схожий збір є й у країнах Євросоюзу і вважається платою іноземців за користування автошляхами, а виручені гроші йдуть на ремонт доріг. У нас вони також мають поповнити Дорожній фонд, який запрацює з 2018 року.

Словом, новий збір, який для європейців є символічним, в нормальних умовах навряд чи б викликав нарікання, але в більш як 90% випадків на автомобілях з іноземною реєстрацією катаються українці, які "проїхали" повз мита. І вся увага прикута до їхніх палаючих шин. А це означає, що дим іде не з того кінця проблеми. Насправді, законопроект правильний з погляду митної політики. Якщо є паркан, то він має бути без шпарин. Але питання в тому, чи потрібен сам паркан.

Що ми захищаємо

В Україні випуск автомобілів дуже малий навіть для свого ринку: за даними "Укравтопрому", у першому кварталі 2017 року в нас вироблено 1443 авто (1121 легковик), тоді як імпортовано понад 39 тис. транспортних засобів (29 тис. легковики) – як нових, так і вживаних.

Більшість автомобілів в Україні виробляє ПАТ "Єврокар" ("Атолл Холдинг"), що спеціалізується на складанні машин марки ŠKODA. Всі українські легковики за перші три місяці року – з його конвеєрів. На другому місці з величезним відставанням АвтоЗАЗ ("УкрАВТО"), що випустив 153 машини, в основному вантажівки. Хоча торік у грудні запорізька компанія виробила 300 легкових авто. Зокрема, там похвалилися новими легковими фургонами - ZAZ Vida Cargo, які є модифікаціями Chevrolet.

Отже, вітчизняний автопром здебільшого використовує чужі ліцензовані бренди і задовольняє невелику частину внутрішнього попиту. І динаміка виробництва дуже погана: 2016 року на українських заводах випустили близько 5200 транспортних засобів, що майже на 37% менше ніж роком раніше. А головне, це майже у 100 разів менше, ніж передбачалося Концепцією розвитку автопромисловості до 2015 року, адже до цього часу річні обсяги виробництва легкових автомобілів мали сягнути 500 тис., вантажних – 45 тис., автобусів – 20 тис. одиниць.

З цього висновок, що високі мита на автомобілі були запроваджені для того, щоб стимулювати внутрішній попит на транспортні засоби власного виробництва: якщо дорожчі іномарки, люди більше купуватимуть вітчизняні моделі. Цифри свідчать і про те, що ставка робилася на експорт вироблених машин. Але на цей час український автопром уже не "виїжджає" у світ і навіть відкотився далеко назад на внутрішньому ринку.

Отже, у ситуації, коли внутрішній випуск мізерний, високі в'їзні мита на автомобілі, які можуть бути виправданим засобом підтримки свого виробника, все більше нагадують звичайне здирництво з кінцевого споживача, тобто українців.

Утім, це не означає, що ці мита і збори однозначно треба знімати чи знижувати. Усе залежить від нашої мети і можливостей. Якщо ми хочемо зберегти власний автопром – високі мита потрібно залишати в тому чи іншому вигляді, бо наш виробник поки що не може конкурувати зі світовими концернами без спеціальних умов. Якщо ж важливіше зробити автівки доступнішими для українців та раз і назавжди прикрити "сірі" схеми ввезення іномарок – митний паркан варто сильно зменшити.

Чи ставити на автопром

Збереження навіть у невеликих обсягах циклу виробництва автомобілів та супутніх товарів дає сподівання на швидке відродження автопрому, наприклад через залучення інвестора, об'єднання зі світовими гравцями ринку. І це не мрії, а історичний факт.

Перша така спроба була наприкінці 1990-х, коли АвтоЗАЗ, який тоді на 80% належав державі, об'єднався з корейською Daewoo Motors, що погодилася інвестувати у спільне підприємство 150 млн доларів та запровадила на заводі нові технології. Почався випуск автомобілів марки Lanos. З допомогою корейців була модернізована знаменита "Таврія", яка під брендом "Таврія Нова" випускалася до 2007 року включно. З 1999 року ЗАЗ запустив у серійне виробництво й популярну в народі "Славуту", яка востаннє зійшла з конвеєра у 2011 році. За увесь час із 140 тис. таких моделей 130 були продані на українському ринку. Цікаво, що торік на ЗАЗ презентували концепт "Славути Нової", розробленої на базі китайскої Chery Riich G2. Але, вивчивши попит, на підприємстві вирішили відкласти запуск серійного виробництва цієї моделі: вкладати в неї гроші буде рентабельно, коли український авторинок сягне хоча б 300 тис. продажів за рік.

Попри те, що на початку 2000-х так і не вдалося виробляти заплановані 230 тис. авто на рік - це дало поштовх до розвитку. Навіть після банкрутства Daewoo завод АвтоЗАЗ, який перейшов під контроль корпорації УкрАВТО", став випускати автівки світових брендів, зокрема Opel і Chevrolet. Значна частина машин експортувалася, в основному в Росію. Важливо, що на ЗАЗ не лише зварювали, збирали і фарбували авто, але й штампували деталі та навіть виробляли деякі двигуни. Завод має повний цикл виробництва легковиків.

Український випуск легкових автомобілів значно збільшилося, коли з 2002 року на Закарпатті запрацював завод "Єврокар", що спеціалізується на крупновузловому і дрібновузловому складанні машин марок ŠKODA, Volkswagen, Seat. Легковики в Україні випускали за ліцензією також "Богдан" (ВАЗ, Hyundai) і Кременчуцький автозбиральний завод (Gelly, SsangYong).

Тож виробництво легковиків з кінця 1990-х невпинно зростало. За даними Міжнародної асоціації виробників автомобілів (OICA), у 1999 році в Україні випустили 10 тис. легковиків, а у 2008-му вже 400 тис. – це 23-й показник у світі. Але в розпал економічної кризи виробництво обвалилося - у 2009 з конвеєрів зійшли лише 65 тис. легкових автомобілів. Усі наступні роки Україна виробляла по кілька десятків тисяч аж поки у 2015 не встановила антирекорд у 5600 легковиків.

У 2016 року ситуація ще погіршилася – Україна виробила лише 4340 легковиків, 603 комерційних автомобіля та 321 автобус. Тож виникає питання: як бути з українським автопромом, який у 2007-2008 роках показав непогані результати, але наразі перетворився на головний біль як уряду, так і звичайних громадян, які змушені задорого купувати іномарки або ув'язуватися в "сірі" схеми з литовськими номерами.

Шанси виграти

Попри погану статистику виробництва, у нас достатній ринок для розвитку власного автомобілебудування. Принаймні на першому етапі. За даними АUTOConsaling, у 2016 року в Україні продали 64 478 нових легковиків, тобто у 15 разів більше, ніж випустили. Зрозуміло, що український автопром, навіть наростивши показники, не зміг би задовольнити покупців, які орієнтуються на кращі іноземні бренди, але, з іншого боку, нові вітчизняні автівки за доступною ціною змогли б скласти конкуренцію вживаним іномаркам, які зараз часто завозять під литовськими номерами (і щоб так сталося, описана вище шпарина у митному паркані має бути остаточно прикрита).

Однак не лише попит на автівки потрібен для розвитку вітчизняного випуску автомобілів. Свого виробника потрібно підтримувати, створюючи для нього кращі умови на внутрішньому ринку. Але не так половинчасто, як це робилося досі.

Зробивши ставку на автопром, потрібно зберегти високі мита і збори на ввезення нових і навіть вживаних автомобілів: з цього погляду торішнє зниження акцизу на чотириколісний секондхенд не є добре. Важливо також надавати дешеві кредити та податкові пільги українським автовиробникам. Тоді собівартість і ціна зробленої в Україні автівки буде ще нижчою, ніж іноземної, а покупців побільшає.

Усе це робилося й раніше, але, вочевидь, таких заходів недостатньо, пише аналітик Олексій Шевнін. Потрібно спонукати власного виробника до прискореного технологічного розвитку, а для цього - на повну запустити механізм конкуренції. "Міжусобної" конкуренції на захищеному від дешевших іномарок внутрішньому ринку. І для цього потрібно, щоб у нас було більше виробників легкових авто, а не лише АвтоЗАЗ та "Єврокар". За мрію мати потужний автопром потрібно платити, і якщо не знайдеться приватного інвестора – держава мусить вкладатися у нові підприємства.

Важливо, щоб податкові пільги, вигідні кредити, субсидії, зокрема на оплату електрики та газу, видавалися автовиробникам не просто тому, що вони "свої", а тому, що вони досягають результатів. Уряд має визначити конкретні показники, яких підприємства мають досягнути за певний час, щоб і надалі розраховувати на державну підтримку. А це і кількісні, і якісні показники. З часом машини мають збиратися з дедалі більшої кількості вузлів українського випуску, а зі зростанням продажів на внутрішньому ринку – потрібно вимагати від автовиробників експортувати спочатку малу, а потім дедалі більшу кількість автівок під загрозою втрати будь-яких податкових пільг, субсидій чи здешевлених державою кредитів. При цьому в Україні ціни на авто залишатимуться високими – громадяни також мають платити за мрію розвинути власний автопром.

Словом, державна підтримка має бути не лише пряником, а й батогом. Власники обраних заводів у стратегічній галузі повинні орієнтуватися на ринок, покращувати продукцію в умовах конкуренції та навчатися виробляти те, що куплять у світі. Натомість у нас повелося так, що захищений від світової конкуренції внутрішній виробник спрямовує всі свої зусилля на отримання допомоги уряду, але без чітких зобов'язань щодо розвитку. І це вигідна для обраного бізнесу, але провальна для держави стратегія, яка називається очікуванням ренти. А треба, щоб кожен автовиробник зрозумів, що уряд швидко відвертається від невдах, і фокусувався на своєму розвитку, а не лише прибутковості. Більше того, спочатку автозаводи можуть бути збитковими, але вони обов'язково повинні грати за правилами і постійно поліпшувати машини в умовах конкуренції.

Це завдання ускладнюється тенденцією до уніфікації та об'єднання у глобальному автопромі. В умовах насиченості ринку виробники знижують ціни за рахунок економії на розробці та випуску комплектуючих – у цьому дедалі частіше співпрацюють навіть конкуренти. Але наразі йдеться про захищений "світ" всередині України. Ті виробники, які виграють битву за українського покупця, матимуть більше шансів при виході на закордоні ринки. Ймовірно, вони поглинуть менш успішних конкурентів вже на етапі, коли держава вимагатиме кращих експортних показників.

Отже, Україні врай потрібно мати в себе кількох автовиробників, незалежно від їхньої початкової прибутковості. І державі слід визначатися, чи зможе вона їх потягнути: створювати нові підприємства в цьому секторі дорого, підтримувати наявні – також. Але це плата за відродження автопрому. І хоч машини залишаться дорогими, ми знатимемо, за що потерпаємо. Врешті-решт розвинута автомобільна промисловість стане драйвером економічного зростання країни, бо тягне за собою чимало суміжних галузей.

А можливо, краще"закрити лавочку", відкрити кордони та здешевити іномарки. Народ буде задоволений. Але точно не можна залишати все як є: і автівки дорогі, і автопром на нулі.

Виїхати на електрокарах

У світлі багаторічної історії стосунків держави і виробників, провалу попередньої стратегії розвитку автомобільної промисловості та браку бюджетних коштів другий варіант здається більш імовірним. Але буквально в останні місяці влада поглянула на авторинок під іншим кутом.

У нових планах - виїхати на електромобілях. У квітні в Мінінфраструктури презентували Концепцію розвитку ринку електричного транспорту в Україні, згідно з якою спочатку потрібно багатократно збільшити кількість електрокарів у продажу (наразі це кілька сотень на рік) та розвинути інфраструктуру для них – зарядні станції та відповідні сервісні центри. А за 5 років розпочати в Україні виробництво е-транспорту та зарядних станцій.

Спрямовувати ринок на потрібний курс в уряді збираються передусім за рахунок тимчасового скасування ПДВ та акцизного збору до 2021 року на ввезення електрокарів, а потім до 2028 – скасування ПДВ на імпорт комплектуючих до них. Нарешті у п'ятирічку з 2028 до 2033 року передбачена нульова ставка ПДВ на постачання вироблених в Україні електромобілів та зарядних станцій і комплектуючих. В уряді сподіваються таким чином заманити інвесторів, яким буде вигідно спочатку збирати електрокари в Україні, а потім ще й виробляти тут все для них необхідне, зокрема й батареї, які наразі становлять 50% вартості такого автомобіля. Концепцією, яка підкріплена двома законопроектами, передбачені і певні пільги, зокрема податкові, для користувачів е-транспорту.

Але самі лишень податки чи їх скасування не роблять див. Щоб і ця концепція не стала провальною, потрібно комплексно підтримувати свого виробника і використовувати всі розглянуті "пряники" і "батоги" державної підтримки, щоб розвивати конкуренцію на внутрішньому ринку, ставити нові й нові завдання автовиробникам та відсіювати невдах. Підтримувати потрібно не всіх, а лише тих, хто вміє розвиватися і завойовувати як вітчизняний, так і світовий ринок.

Загалом, шанси виїхати у світ на своїх машинах в України ще є, але і держава, і громадяни мають заплатити за це. Або просто відмовитися від легкового автопрому.

Фото: УНІАН, ЕРА