Зелене світло приватним перевізникам: Чи збереже монополію "Укрзалізниця"

Про це міністр заявив в інтерв'ю УНІАН, передає Depo.ua.

"Для нас ключове – визначити ті ділянки, які не генерують прибуток для "Укрзалізниці", потім в експериментальному режимі, домовившись із великим світовим оператором, запустити приватну тягу, щоб відпрацювати рентабельність маршрутів та згодом перетворити це на бізнес. До речі, є інтерес з боку окремих операторів зайти на український ринок залізничних перевезень", - сказав міністр.

На його переконання, бізнес зможе досконало організувати перевезення на збиткових ділянках.

"(Укрзалізниця) морально вона вже більш-менш прийняла цю пропозицію президента України, але я розумію, що буде ще сильний опір. Тим не менш, ми наголошуємо, що жодним чином не будемо забирати у "Укрзалізниці" прибуткові ділянки, ми говоримо виключно про ті, які наразі збиткові", - сказав міністр.

Експеримент може стартувати вже у 2019-му.

НЕМАЄ ПОТЯГІВ, А ЗНАЧИТЬ, ПОТРІБНІ ЗМІНИ

Ідея для України не нова. Зокрема, про плани з виходу на ринок приватних перевізників заявляв ще у 2014-му тодішній директор "Укрзалізниці" Борис Остапюк. У його баченні, мали створити єдиний центр, який би координував різні напрямки і забезпечував приватним перевізникам антидискримінаційні умови.

Восени 2018-го через монополію "Укрзалізниці" вкотре актуалізувалася проблема: у державного підприємства не вистачає тяги для задоволення потреб бізнесу.

Директор ArcelorMittal в Україні та Казахстані Парамжит Калон поскаржився на хаос в "Укрзалізниці".

"Ситуація з УЗ за рік погіршилася. Компанія знаходиться в стані трансформації, але ця трансформація призвела до хаосу. Наші відправлення скоротилися на 25%, і ми не знаємо, як це зупинити, як працювати в наступному році", - сказав він на конференції Global Outlook 2018 Європейської бізнес асоціації в Києві, пише "Європейська правда".

В "Укрзалізниці" такій заяві обурилися: мовляв, повністю виконали заявлені плани і перевезли на 23% продукції менше, ніж рік тому.

У жовтні залізничники обговорювали наступну модель: приватні підприємства шукають локомотиви власними силами і на певний час віддають їх у розпорядження "Укрзалізниці". У свою чергу державне підприємство надає потяги у користування компанії, яка їх знайшла. Механізм надто складний і певною мірою абсурдний.

На ситуацію відреагував Петро Порошенко, доручивши тоді ще в. о. очільника "Укрзалізниці" Євгену Кравцову підготувати зміни до законодавства, які дозволяють залучення приватного капіталу на ринок перевезень.

30 січня на розгляд профільного парламентського комітету подали законопроект №9512 "Про залізничний транспорт в Україні".

Автори констатують очевидні причини для змін: через відсутність конкуренції та зношеність транспорту обсяги перевезень та швидкість доставки зменшується, що у підсумку гальмує розвиток економіки.

Пропонують відкрити доступ до залізничної інфраструктури підприємств будь-яких форм власності і запровадити ринкові ціни на квитки (тарифи перевізник визначає на власний розсуд). Виконавець для суспільно важливих транспортувань обирається на конкурсних засадах.

Зазначимо, що схожий документ - законопроект №7316 "Про залізничний транспорт України" - у жовтні минулого року Рада відкинула: "за" проголосували 202 нардепи, не вистачило 24 голоси.

МОНОПОЛІЯ БЕЗПЕКИ ЧИ... ХАЛАТОСТІ

В "Укрзалізниці" відкриття колій для приватної тяги не вітають.

"Фактично використовуємо доходи вантажоперевезень для перекриття пасажирських збитків. Я не можу сказати, що це збалансована модель, але вона є. Тому, запускаючи приватну тягу, ми прибираємо з системи один з ключових джерел доходу. І віддаємо його в приватні руки. А всі витрати залишаємо. Це прямий шлях до фінансового колапсу і банкрутства", - прокоментував Євген Кравцов в інтерв'ю Liga.net минулої осені.

Тож на його думку, перед допуском приватних перевізників варто налагодити ситуацію з пасажирськими перевезеннями та розібратися із зайвою інфраструктурою.

Інші аргументи проти допуску приватної тяги роками одні й ті самі: великий капітал швидко "відіжме" ринок (фактично відбудеться його олігархізація), державне підприємство потерпатиме через відтік кваліфікований кадрів, а неможливість контролювати процеси суттєво знизить якість перевезень та гарантований рівень безпеки. Словом, з відкриттям ринку може з'явитися залізничний аналог маршруток - впустити на колії просто, а от повернути статус-кво проблематично.

Між тим, про рівень якості "Укрзалізниці" надто голосно кричати не варто - згадати бодай експрес "Київ-Бориспіль", один з ключових проектів підприємства минулого року. Потяг, який активно піарили, зразу ж після запуску зламався і став темою для кпинів. Причому, з першого разу виправити всі помилки не вдалося - експрес знову став напівдороги.

Наразі ж Нацполіція розслідує кримінальне провадження за фактом привласнення і розкрадання чималих коштів під час будівництва експреса.

Модернізація транспортного складу відбувається - зокрема, не так давно "Укрзалізниця" придбала 30 локомотивів General Electric. Але для повного оновлення ще й суттєвого збільшення кількості потягів потрібна прірва часу.

Фінансові показники відомства за минулий рік кращі, ніж попередні, але тут треба пам'ятати, що у 2018-му двічі підвищували ціну на квитки. Ще два рази змінювати тарифи збираються у поточному році.

Натомість, коли у 2010-му залізничний ринок відкрили у Польщі, через конкуренцію за деякими напрямками ціни впали на 25-50%. Відсутність же інших компаній на ринку дає "Укрзалізниці" фактично необмежену свободу дій: від погано мотивованого підвищення цін до обмеження на продаж квитків (як це було з квитками на новорічний період).

Втім, українські потяги хай і не завжди можуть похизуватися новизною, та принаймні приходять вчасно. Наприклад, для польских затримання на години-півтори - навіть не виняток.

Але справа тут не в наявності приватних перевізників, а радше у вмінні контролювати їхню діяльність. Наприклад, в Італії вихід на ринок залізничного перевізника NTV похитнув монополію державної компанії Trenitalia і спонукав її до підвищення якості послуг.

Втім, у багатьох країнах Європи ситуація скидається або скидалася на українську: приватний капітал прагнув завоювати ринок перевезень, натомість держава вперто тримається за власні позиції.

Зокрема, у Данії та Нідерландах головні залізничні "артерії" обслуговуються державою, а приватні компанії змагаються за другорядні (дещо схоже на підхід, запропонований Володимиром Омеляном). У Нідерландах ситуація особлива тим, що у 2025-му збігає контракт, що гарантує монополію держави на головних магістралях, і тому на залізничний ринок країни чекають зміни.

У Британії приватний сектор теж допускається на визначені маршрути. Тут діє система франшиз - вибороти право на перевезення нелегко, а "переможець" має робити чималі виплати державі.

ХТО ХОЧЕ ВОЗИТИ УКРАЇНЦІВ

На український ринок вже споглядають іноземні гравці. Зокрема, залізничний лоукостер Leo Express до грудня 2019-го планує запустити потяг за маршрутом Прага-Медика (пункт на кордоні з Україною). Також у планах - продовження маршруту до станції Мастиська, що на Львівщині. Втім, це стане можливим, лише з прийняттям змін в українське законодавство або ж запуску експерименту Омеляна. Хоча чи захоче закордонний перевізник працювати на "експериментальних" умовах - питання відкрите.

Ціни чеського лоукостера співмірні з українськими. Зокрема, квитки на потяг "Укрзалізниці" за напрямком Київ-Пшемисль обійдуться у 618,8 грн (649 км). Проїзд потягом Leo Express з Кракова до Праги коштуватиме 755 грн (534 км).