Причини аварій на залізниці — старі вагони

Втім, основну частину НП, як і раніше, становлять незначні поломки вантажних вагонів, які зазвичай не призводять до серйозних аварій лише тому, що своєчасно спрацьовує автоматика — аварійні системи, і машиністи встигають зупинити потяги. Але ці невеликі поломки мають певний накопичувальний ефект, провокуючи справді серйозні аварії. Причиною ж більшості НП є недотримання регламентних термінів експлуатації вагонів, пишуть "Контракти".

Під час аналізу оперативних зведень "Укртрансбезпеки" виявилося, що саме продовження і допуск на залізницю рухомого складу з продовженими термінами експлуатації (всупереч ухваленим нормативам) є причиною більшості випадків з вантажними вагонами на залізниці. Щодня відбувається кілька таких невеликих НП (нагрів букс, поломки гальм тощо), і кожне з них здатне перерости в серйозну аварію.

При нормативному терміні служби вагонів від 22 до 32 років (залежно від типу) більше 90 тис. одиниць, або понад 40% всього парку країни, вичерпали граничні терміни експлуатації і мають статус "вагонів з продовженими понад норматив термінами".

Використання вагонів після закінчення нормативного терміну експлуатації безпосередньо загрожує безпеці на залізниці. Старі вагони зношують колії, несуть ризики катастроф і небезпеки для життя і здоров'я людей, окрім шкоди для вантажів і збитків для вантажовідправників і перевізників, уточнює засновник "Першої логістичної компанії" Максим Шкіль. Регулярні ремонти таким вагонам вже просто не здатні допомогти.

Безпеці на залізниці також загрожує неналежне виконання ремонтних робіт заводами і депо, "фіктивні" ремонти, порушення в прийманні "Укрзалізницею" вагонів після таких вельми умовних ремонтів. Водночас дуже зросла кількість інцидентів саме з вантажними вагонами.

НП відбуваються найчастіше через несправність роликових букс, гальмівної системи і автозчеплень. Деякі з подій трапилися з вагонами іноземної реєстрації (зокрема РФ і Білорусі). Ці несправності властиві насамперед для старих вагонів, їхній ремонт є досить витратним і трудомістким, а єдине рішення — здати такі вагони на металобрухт.

Експерти ринку бачать лише одне рішення: щоб уникнути аварій на залізниці, необхідно припинити практику продовження термінів експлуатації відпрацьованих вагонів. Зокрема, цієї думки дотримуються СЕО компанії "ТАС-Логістик" Володимир Іващенко та голова Федерації роботодавців України Дмитро Олійник.

У 2019 році на залізничному транспорті України мали місце 1202 транспортні пригоди, зокрема 705 аварій (в яких загинули 354 і отримали травми 232 особи), 473 інцидента без постраждалих, 24 пожежі (згідно зі звітом "Укртрансбезпеки"). Кількість НП щороку зростає, іноді на кілька відсотків, а іноді — на десятки відсотків; але керівництво УЗ цей факт вважає за краще не афішувати.

При порівнянні публічних звітів Мінінфраструктури про аварії на залізниці, скажімо за 2015-й і за останні пару років, виявляється, що документ за 2015 рік має 56 сторінок аналітики. А ось звіти за наступні роки містять всього 4-6 сторінок сухих цифр. "Скорочення обсягу публічних документів в 9-14 разів — що це, як не спроба приховати реальний стан справ з аварійністю на залізниці?" — ставить питання UBR.

Дмитро Олійник уточнює: навіть кримінальні справи не дають належного ефекту, а аварійні вагони з продовженими термінами експлуатації продовжують курсувати по залізниці.

Періодично мають місце спроби видалення з відкритих реєстрів інформації про стан справ на вагоноремонтних підприємствах. Журналісти з'ясували, що мало місце видалення звіту про перевірку локомотивного депо "Ковель", що виявила масу грубих порушень.

А генеральний директор ТОВ "Укртранслоджистик" Володимир Кустков звертає увагу на численні порушення під час ремонтів вагонів в депо "Волноваха". Нагадаємо, саме в цьому депо ремонтували вагон, що став причиною сходження з рейок двох вантажних составів в Дніпропетровській області в липні поточного року.

Все свідчить про те, що подібний стан справ в локомотивних і вагонних депо — радше норма, ніж виняток.

І як видно з усього, хтось в "Укразалізниці" та Мінінфраструктури вельми не хоче, щоб цей стан справ в залізничному господарстві набув широкого розголосу.