В НАТО через Германию: Как российская "Волга-Днепр" хочет обойти Украину

Полтора месяца назад Depo.ua описывал ситуацию, сложившуюся на рынке предоставления услуг по перевозке сил и средств Альянса крупнотоннажными самолетами. В частности, российская авиакомпания "Волга-Днепр" известила командование НАТО о прекращении предоставления таких услуг самолетами Ан-124 "Руслан", начиная с 1 января 2019 года.

Читайте также: "Волга-Днепр" - на выход: Сможет ли "Антонов" монополизировать авиаперевозки НАТО.

Дело в том, что российский перевозчик эксплуатирует двенадцать "Русланов", каждый из которых должен иметь технический сертификат годности к полетам (стандартная мировая практика). Держателем же сертификатов этих самолетов осталось украинское ГП "Антонов", и по его условиям процедура продления ресурса каждого самолета должна проводиться после каждых 4 тысяч летных часов.

А так как в 2016 году ГП "Антонов" разорвало договор о сотрудничестве с российской компанией "Волга-Днепр" и ушло "на вольные хлеба", оно не заинтересовано в том, чтобы продолжать сертификаты годности на полеты прямым конкурентам. Плюс страны находятся в состоянии войны между собой. Ну а без этого продолжения российские "Русланы" если и не превратятся скоро в груду дорогостоящего металлолома, то на цивилизованные международные рынки выйти не смогут однозначно.

Все фото - EPA

Однако не все в этой истории так просто, как кажется на первый взгляд. Россияне хоть и демонстративно объявили о своем демарше, однако, как оказалось, сами тихонько ищут варианты выхода из ситуации.

Немецкие издания в последнее время сообщают, что компания "Волга-Днепр" направила в немецкое национальное агентство гражданской авиации запрос о регистрации нового авиаперевозчика. Проще говоря, россияне хотят открыть в Германии дочернюю компанию, передать ей свои самолеты "Руслан" и таким образом выйти из-под санкций, решить проблему обслуживания Ан-124 украинским ГП "Антонов" и, как следствие, вновь заключить соглашение с НАТО.

По крайней мере, о таком плане пишут российские издания. Однако все мы прекрасно понимаем, что реализовать его удастся только в том случае, когда украинская сторона сознательно захочет закрыть глаза на реальное положение вещей и сделает вид, что ее вполне устраивает формальная сторона вопроса.

И хотя российские издания пишут, что ГП "Антонов", в случае отказа продлевать ресурс российским "Русланам" может потерять международную лицензию разработчика, а поэтому и ищет выход из ситуации, верится в это слабо.

К тому же известно, что в ГП "Антонов" пообещали НАТО найти самолеты для бесперебойного обслуживания программы SALIS самостоятельно. Как показывает практика предыдущих лет, в рамках этой программы Альянсу может потребоваться до шести "Русланов", а у "Антонова" их на балансе семь, плюс один самый большой в мире самолет Ан-225 "Мрия" на всякий случай. Это не говоря о более мелких самолетах: один Ан-22 "Антей", два Ан-12, один Ан-26 и один Ан-74Т.

Единственные неудобства, с которыми столкнется НАТО, – это стоимость перевозок. Как мы уже писали ранее, летный час "Руслана" ГП "Антонов" стоит 37,5 тыс. евро, тогда как от "Волги-Днепр" – 23,3 тыс. евро. Однако это та цена, которую НАТО придется платить за отказ от финансирования мирового терроризма в лице России. Думается, в НАТО это тоже понимают, поэтому до сих пор не слышно никаких официальных или даже неофициальных нареканий по поводу стоимости.

А вот нежелание россиян терять этот рынок - вполне объяснимо, ведь НАТО – большой международный военный альянс, который имеет базы по всей планете, между которыми постоянно нужно осуществлять определенную логистику (перебрасывать оружие, технику, продовольствие, воду, горюче-смазочные материалы, личный состав и т. п). Это не говоря о постоянных боевых действиях, которые в разных регионах земного шара ведет Альянс.

Однако будет ли желание у самого Альянса возвращаться к сотрудничеству с россиянами (представителями страны скрытого врага)? А также будет ли желание у государственного концерна "Авиалинии Антонова" подставлять плечо представителю страны-агрессора и прямому конкуренту на рынке крупногабаритных авиаперевозок? Вопросы, на которые, как все мы думаем, что знаем ответы, однако официально их получим лишь через некоторое время – по факту появления на повестке дня вышеописанных вопросов.