Как Путин уничтожил арабский "Боинг" в Ростове

Самолет из солнечных Эмиратов навсегда остался в холодном, промозглом и пронизанном ветром Ростове. Как и 62 пассажира и члена экипажа. Начавшееся следствие, судя по всему, не будет ни коротким, ни легким.

История катастрофы полна странных моментов и совпадений. С одной стороны, речь идет о вполне новом самолете, опытном экипаже, который не раз до того садился в Ростове, достаточном запасе топлива в момент подхода к аэродрому и отсутствии сообщений о каких-либо технических проблемах. С другой же стороны, в наличии странное поведение этого же экипажа, который старательно пытался сесть именно в Ростове – несмотря на очевидные проблемы с погодой, и диспетчеров, которые на протяжении полутора часов наблюдали за воздушными маневрами немаленького пассажирского самолета, похоже, так и не приложив труда выяснить, что же происходит с этим сумасшедшим "боингом".

Российские эксперты пока что старательно повторяют мантру об "ответственности, которая лежит исключительно на командире самолета" – и, по сути, это правда. В советские времена решение о посадке принимал диспетчер – теперь же окончательное решение принимает командир экипажа. Который мог, и, видимо, должен был лететь на запасной аэродром. Но не полетел.

Зато представители Flydubai в лице директора компании Гаита аль-Гаита прозрачно намекают на то, что экипаж мог садиться в Ростове, поскольку "аэропорт оставался открытым, власть решила, что условия были нормальными для работы и посадки самолетов". Прозрачно намекая на тот факт, что если причиной падения самолета окажутся погодные условия, эти самые "воздушные ножницы", о которых как о наиболее вероятной причине трагедии говорят даже российские эксперты, то ответственность ляжет на ростовский аэропорт. А таинственное полуторачасовое молчание диспетчеров, которые спокойно наблюдали за "Боингом" в штормовом небе, будет квалифицировано как преступное бездействие.

Как оно будет – покажет время. Но кого бы ни признали – ни назначили – виновным в ростовской трагедии, обращают на себя внимание факты, что, по иронии судьбы, стали известны как раз за 4 дня до катастрофы.

В 2015 году количество авиапроисшествий, которые были зафиксированы в странах СНГ (куда, по привычке, записали и Украину), достигло максимального значения за последние 10 лет. При том, что и 10 лет назад воздушное пространство СНГ было самым опасным в мире для полетов гражданской авиации. Такие дела.

И это не "буржуйские выдумки", а обнародованные 15 марта данные Межгосударственного авиационного комитета, исполнительного органа СНГ в области гражданской авиации и использования воздушного пространства. По данным МАК, в прошлом году в СНГ произошло суммарно 56 авиапроисшествий. Это не считая крупных катастроф (наподобие взрыва российского А321 авиакомпании в Египте в октябре 2015 года), относительно которых есть подозрения в совершении терактов. И не считая, конечно, колоссального сокращения авиатрафика по сравнению с предыдущими сытыми годами, когда российские туристы густыми стаями летели в сторону теплых стран.

Конечно, далеко не все эти приключения случались с большими пассажирскими лайнерами и не все забирали много жизней – но сама их частота демонстрирует наглядные проблемы в авиационной отрасли. И истории вроде снегоуборочного комбайна с пьяным водителем посреди взлетной полосы Внуково (со всеми брошенной беременной девушкой-стажером в кресле диспетчера аэропорта) – это только практические демонстрации этого глубокого кризиса.

Причины которого очевидны. Деградация аэродромной структуры, деградация "человеческого капитала", малая престижность технических профессий, желание менеджмента получить максимум прибыли, несмотря на риски. Большинство этих факторов, кстати, влияют не только на авиационную, но и на промышленную безопасность в целом – количество жертв растет. Достаточно вспомнить тройной взрыв на шахте в Воркуте. Или соответствующую российскую статистику смертей на производстве, из которой сначала выводили все новые причины смертности, а потом перестали печатать вообще.

Возможно, в ростовской истории конкретной причиной стало и что-то другое, но общая статистика все большего числа авиационных аварий – однозначное следствие процессов деградации советской еще инфраструктуры. И кадров, которые ее эксплуатируют, конечно, тоже.

Если же учесть тот факт, что Украина в отчете МАК не слишком отличается от России (если, конечно, взять относительные, а не абсолютные цифры), то ростовская авария является серьезным поводом подумать над жизнью не только для Кремля. В противном случае постсоветские страны имеют серьезные шансы стать "нежелательным", если не запрещенным направлением для большинства уважаемых зарубежных авиакомпаний. У россиян останется "Когалымавиа", а у нас – МАУ. Тем и утешимся.